Ети голые факты никогда не подтвердятся никакими агруменами.

Спасибо, довели, тролли проклятые. Хотел опытный человек поделиться с молодёжью опытом, чтоб не повторяла молодёжь чужие ошибки и собирала крупицы бесценного опыта, так нет же, и тут нашлись ЧАЙНИКИ от ТАЗИКОФФФ, зашикали по мелочам, задавили несправедливыми замечаниями. Теперь ваш форум у меня в игноре. Напоследок только попрошу тех кто меня критикует, назвать свои достижения, что б я смог понять, чья критика имеет вес, а кто балабол!

Теперь отвечу на вопросы по существу. Что касается Ижа. Когда увидел старые знакомые кузова спортивных ижей, сразу вспомнил как почти 10 лет назад над ними кипела работа, приезжали ижевские ребята, и сколько энтузиазма было у них! Но недалекая политика руководства завода, элементарное отсутствие финансирования поставили крест на почти законченной работе. Помню, они даже до конца сезона недогонялись , снялись где-то в начале Чемпионата. В итоге были только ижевские одиночки, но не заводская ко*цензура*.
Теперь, когда увидел ролики на RUTUbе спустя почти десяток лет, чуть не запрыгал от радости! Довели, таки, дело до конца!! Молодцы! Правда, насторожило сообщение, что готовятся они только к заездам дрег-рейсинга, а это не есть полноценный спортивный чемпионат, мне кажется, а только малая часть его!
Но и то достижение! Сразу подумал, что и мои головки теперь пригодились. Но облом! Когда увидел фотографии головок, выложенные Максом, понял, не мои...Я бронзовые седла перестал использовать ещё в конце 1998 года, когда многочисленные ходовые испытания показали снижение герметичности КС от эффекта неравномерности сплава БРБ2, проще говоря, седла постоянно коробило по непонятной причине, и терялась герметичность фаски седла....
И уже в новом 1999 году я вернулся к использованию седел из чугуна с шаровидным графитом или спеченных из сплавов седел. С ними проблем больше не возникало.

Что касается показанных фотографий изделий фирмы ВФТС, спрашивается, для каких гонок их делали? Для каких условий и режимов эксплуатации? С точки зрения аэродинамики потока выглядят они неплохо. Но явно сделаны для максимума мощности на высоких оборотах, и так же явно видно просаженые низы. Это не раллийные головки, а кольцевые, по моему.
Из недочетов могу отметить следующие. Как известно из курса термодинамики, площадь поверхности КС при заданном объеме должна стремиться к минимуму для снижения термодинамических тепловых потерь такта сгорания, а здесь площадь КС размазали до безобразия, что явно снижает КПД рабочего процесса, а от этого КПД мощность зависит в квадратичной функции! Для примера, если мы термический КПД снизили всего на 3 процента, то в мощности потеряли как минимум 9 процентов. И улучшением наполнения мы наверстаем эти потери вряд ли.
Второе. Опять видна малоаэродинамичная форма клапанов. При такой форме клапан легче, не спорю. Но образующиеся в зоне срыва потока у фаски 45 грд. тороидальные вихри перекроют на турбулентных режимах потока от 50 до 80 процентов площади клапанной щели, образовав обширное затенение и помешав наполнению цилиндра свежей смесью! Изучайте теорию образования вихря, дорогие друзья, она разработана совсем недавно, в 80 годах, но помогла объяснить уже массу явлений! В частности, почему неэффективно полирование коллекторов до "зеркала" и почему надо создавать на поверхности трубопровода риски строго определенной шероховатости, профиля сечения и угла наклона.
Третье. Как многократно проверено ещё со времен первых научных, а не эмпирических,опытов Сэра Рикардо, оптимальное соотношение площадей головок клапанов для достижения максимальной мощности лежит в пределах от 1,2 до 1, 4 . То есть, диаметр клапана впуска в 1,2 или до 1,4 раза должен превышать диаметр клапана выпуска. Тогда наполнение цилиндра обеспечит максимум мощности. Закономерности здесь следующие. Если мотор делается для максимума крутящего момента на средних оборотах, выбирают соотношение: в 1,4 раза впускной клапан должен быть больше выпускного. Если мотор делается для максимума крутящего момента на максимальных оборотах, диаметр впускного клапана ближе к 1, 2 раза больше диаметра выпускного.

И последнее. Я работал в СКБ МАМИ и затем в НАМИ ещё в то время, когда на рабочем месте строго соблюдался режим секретности и фотографировать что-либо можно было только с особого разрешения начальства. Хорошо, если в архивах сохранились какие то документы, в чем я лично сомневаюсь. Ибо в 2000-2001 году директор ФГУП НАМИ г-н Иванов распорядился очистить многолетние ценнейшие архивы НАМИ, и многие ценнейшие материалы отправились в топку. Кое-что удалось спасти, и это лежит сейчас в СКБ МАМИ, попробую там порыться. Масса интереснейших чертежей, фотографий и испытательских отчетов начиная с 1939 года пропала зря! Я могу могу представить только случайно сохранившиеся у себя материалы. И то , вы не увидите там никаких личных данных, кроме фамилий чертежников и утверждающих начальников в резолюциях. Всё конструкторское делопроизводство было максимально обезличено по советской системе. Кто работал над проектом- это знал только руководитель проекта, многие работы заказывало Мин. Обороны, в частности ПО Ижмаш работало под ним. Сейчас выглядит глупо, тогда было непреложным фактом. Это позволяет теперь воровать наш инженерный труд всему миру, а мы теперь и претензий предъявить по интеллектуальной собственности не можем!




Сообщение отредактировал papa4os - 29.1.2010, 12:35

А у вас какие достижения, кроме кривоколенной копейки?


Вы так и НЕ ОТВЕТИЛИ ни на один вопрос. Вы не представились, не укаазали годы вашей работы в НАМИ. не привели НИ ОДНОГО факта, ни одного документа



Да, беда.... а как кичились-то...



Человек, работавший в НАМИ не знает про VFTS? Да неужто?

Про связь КПД и мощности в указанных вами видах -ссылки из книг, пожалуйста... где вы такое вычитали

Так о чем речь, о диаметре, площади или о загадочном "больше"?

Если отталкиваться от Дэрина Моргана (вы такого знаете? Диаметр впускного клапана должен лежатьв пределе 51-53.5% от диаметра цилиндра, а соотношение площадей впуска/выпуска как 70-71%, тогда впуск можно на 1% увеличить, либо стандартное 75%. Это прописные истины и тут вы никому не открыли Америку. Разве что вы указываете площади (или таки диаметры? вы уж определитесь) в отрыве от остального ДВС. А если уж вы читали Драганова...

Pugnator,
подскажи, как по максимум зарядить ГБЦ.
какие клапана поставить и от чего ?! это интересует в первую очередь! Использовать планирую ОКБ Динамика 115 или 113, думаю это не приципиально ?!
Объем хочеться 84*84 или 88*82, что то около этого...
Спасибо за внимание.

пожалуйста
250+лс с 1.7л 8кл классики при избытке 270КПа. время в сток весе 14.06сек на выходе 171км/ч ссылки нужны?)))

Сообщение отредактировал RXO - 29.1.2010, 14:03

RXO, у нас тут профессор, пиши грамотно, он придирается:
Давление во впуске 2.7ата

RXO, аще красавчик
З.Ы. тока недавно одному человеку упомянал, что есть такая 6-ка 1.7, у которой около 300 сил, на что он сказал "бред"

Twix, ))) ну пока реально бред, но к лету этот пробел исправим)))

RXO, графики бы лицезреть Очень интересно, что же всё таки стенд скажет... Вообще мега проект! Есть чем гордится!

при разгоне букс наверное пипец, классика с 250 силами квотер должна ехать в раене 13 сек, или ошибаюсь?
П.С. Недавно видео твое смотрел на мейле, шаха у тебя зачетная, супер! ;-)

если в сток весе то ошибаешься но буксов много)))

Сообщение отредактировал RXO - 29.1.2010, 18:46

от форда клапаны на классику брать получается... 42 впуск, а 36 выпуск?
Не сильно ли ??

Wiiuul, фордовские клапана перетачиваются до любого нужного размера - 41х35, 39х34 и т.д.

мотор 1600 16в рессивер кузов ваз 2108 вес 850кг, время 13,2. коробка синхрон поисковый.
Пожалуйста представьте ваши результаты.

Tier,
вот те на... я и не думал, что клапана можно под седла переточить)))
буду теперь знать!
короче 41/35 делать надо... а может где взять уже клапана с седлами то ?)

39х34, как делали в совке, самое то для атмосферы. для дутья лучше 39х36 с 34мм каналом желательно бы...

39х34, как делали в совке, самое то для атмосферы.


ну смотря для какого объёма наверно