Wiiuul, 37(8*112,5, E) & 31,5(8*113, E)

Книга - вышак. Читаешь как книги Стивена Хокинга - открываешь для себя новый мир подготовки ГБЦ!!! Всем читать обязательно, кому интересно знать, что пилить.а не делать "как все вроде делают"

Кстати, тут наш папачос тоже отписывается, гонят его со всех форумов ссаным веником. Он тут что-то про грамотность и правильность речи писал? Оцените нашего "Космарская и Розенталь в одном флаконе". Кто не вкурил, ник "максалет"
http://vaz2101.ru/forum/viewtopic.php?f=68...e&start=960

Wiiuul, Бывают и не б/у, новые. Человек строил-стоил а потом что-то случилось и ему все это продать надо.

Tier,
понятно, хорошо, подумаю над этим вопросом. Хотелось бы самому замутить))
так если в стоке 37*31, не мало ли будет увеличение впускного? всего 39.. может все же 41? да и 34 вроде влезет...

Wiiuul, я под цилиндр 82мм поставил клапана 41х35. Некоторые даже 41,5х35,5 засовывают.

Сообщение отредактировал Tier - 30.1.2010, 9:31

ну а каналы ты как любые по диаметру сделаешь? Везде должна быть мера. При 39 клапане легко внутрений диаметр седла до 37 доводится

Сообщение отредактировал RXO - 30.1.2010, 10:01

RXO,
нуууу блин... тоже верно.ну ступенька будет обратноая как бы - канал 34 вроде делается макс. (впускной), а клапан 41 будет. Скорость потока больше )))
Если так рассуждать, что нет смысла больше клапана ставить, так как каналы узкие, то лучше сток оставлять)))

Wiiuul, есть такое понятие: " время сечение клапана".
Еще смысл увеличения клапанов в увелечинии внутреннего диаметра седла.
Да, и распилить канал впуска можно 35мм.

Сообщение отредактировал flint 21011 - 30.1.2010, 11:21

Мальчик, а ЗА ПОГАНЫЕ СЛОВА ОТВЕТИТЬ серьезному дяде слабо? Вот уже 5 лет пользуюсь в инете ником PAPA4OS и на ваши детские форумы раньше практически не заходил! Ник мой пользуется заслуженным авторитетом и не тебе СОСУНОК, его обсирать, и точка! Ну да что с тебя взять, кроме анализов! Ты же обосрешься!!!

Фиг с ним, идиотом! Я бы на своем сервере такого хамоватого модера прогнал бы поганой метлой после первых же жалоб юзеров только за одно хамство и неуважение к старшим, чтоб не портил мой имидж в бизнесе!
Для тех, кто серьёзно занялся доработкой мотора своего Вазика, продолжаю писать. На днях обратился с работенкой мой старый товарищ-коммерсант. Раньше, в 2002 году, я делал ему за минимальный бюджет в 800 баксов зарядку его стокового мотора ВАЗ 2106. Поставил доработанную ГБЦ с клапанами впуск 41мм выпуск 33,5 мм, седлами с нар. диам. 43 мм впуск и стоковым выпуском. Естественно, обработанные каналы и пульсационные камеры расширения под впускными и выпускными клапанами. Вниз поставили облегченную поршневую под 79 мм цилиндр.
В процессе испытаний на стареньком беговом моторном стенде получили со стоковыми воздушным фильтром и системой выпуска получили приведенный к двигателю крутящий момент в 180 Нм на 4500 обор. мин. . Больше обороты стенд не замерял, так как попросились на доступный на халяву тогда тракторный стенд в НАТИ, у Бегов. Спустя еще полгода поставили на его ВАЗ 2106 чисто любительскую доработку выпускной системы. Исходили, по его скуповатости, из принципа минимальных затрат. Сердцем доработанной системы стал найденный на разборке великолепный резонатор от турбированного мотора СААБа полностью из нержавейки с изоляцией от шума и перегрева. Объем его в 15 литров как нельзя лучше подошел под наши расчеты импульсной системы выпуска с газодинамическим наддувом. К тому же он был толщиной всего 70 мм и с портами 70 и 65 мм на входе и выходе. Но паук я решил оставить стоковый чугунный, слегка прошарошенный и обработанный вихревыми рисками под филигрань. К нему пришлось искать приемную трубу с конусом из нержавейки, чтоб приварить к широкой стороне конуса флянец под шпильки коллектора. Входной внутренний диаметр конуса был около 80 мм, выходной внутр. диаметр был 65 мм и далее труба такая же. Нашёл эту трубу в магазине элитной сантехники Как мы это все сгибали и подгоняли под его ВАЗ 2106, это отдельная песня. В результате вышло вполне прилично.
Опять попросились на тракторный беговой стенд в НАТИ и после серии замеров получили с этого доработанного мотора уже 210 Нм на 4500 обор.мин.. Вполне приличную прибавку на моторе почти 1,6 литра дала настроенная система газодинамического выпуска!
Сейчас он приехал после почти 200000 км. пробега модернизированного двигателя. Машину разбил в хлам и теперь собирает новую, для приколов хочет собрать уже на Ижевском кузове. Я посмотрел кузов, дал добро, так как Ижевский 2126 кузов гораздо удобнее и лучше по всем параметрам, особенно аэродинамике, жесткости, эргономике и удобству в обслуживании. Хочет поставить максимальный возможный низ наверное под 2 литра, с диаметром цилиндра 84-85 мм и опелевской облегченной поршневой. Головку привез старую, очень она ему понравилась. Но хочет клапаны поставить максимально возможные под его цилиндр. Думаю ставить 44 впуск и 33,5 выпуск при внутреннем диаметре седла впуска 41,5 мм! и выпуска 31 мм. Придется еще допилить КС расширенными ушками у клапанов под прокладку 85 мм. диаметром.
Вот такая головка сейчас, была сделана под мотор 2106 и диаметр цилиндра 79мм. . Я уже поменял втулки и клапаны, износ на облегченных клапанах и пружинах наружних от 2108 удивительно мал для 200 000 км пробега. Выпускные клапаны оставил старые, от Альфы-Ромео. Смотрите сами, даже нагар на них хорошего цвета. Фотки прилагаются.,
А вот какая облегченная шатунно- поршневая группа стояла у него. Сейчас это фото с другого мотора, но чертежи металлобработки примерно те же. В сумме удается снять до 220 рамм с одного пошня, шатуна и пальца. Рискованно, но 200 000 км проходило! Ну и обточенный до толщины 10 мм маховик.
,

Кстати, молодой человек, при конструировании серьезных моторов площадь а соответственно и диаметры клапанов выбирают МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНЫЕ для размещения в данном цилиндре! А вовсе не руководствуются какими-то эмпирическими соотношениями. При этом выбирают для АТМОСФЕРНЫХ моторов уже указанное мною соотношение от 1,2 до 1,4 диаметра впускного и выпускного клапанов. Любые другие параметры, к сожалению, дают меньшие максимальные мощность и крутящий момент. Все это только подтвердилось в череде бесконечных тестов при строительстве моторов для команды международной F3, в котором я имел честь участвовать.
А соотношения площадей клапанов определенно описываются площадью круга. Следовательно, вполне допустимо оперировать при описании площади круга его диаметром, заменяя в расчетных формулах площади на диаметры. Это известно ещё из школьного курса геометрии, безграмотный вы мой!
Кстати, с 80 годов фирма Ямаха начала строить экспериментальные двигатели с ОВАЛЬНОЙ формой поршня и цилиндра! И сделано это было именно с целью увеличить суммарную площадь всех клапанов,при заданной геометрии мотора. Так как подъем клапана строго ограничен высотой Камеры Сгорания, а значит степенью сжатия, увеличивать перспективно только диаметры клапанов. К тому же рост подъема клапана увеличивает площадь клапанной щели только в прямой зависимости, а рост диаметра клапана увеличивает клапанную щель в КВАДРАТЕ! Что заметно больше!

Сообщение отредактировал papa4os - 30.1.2010, 15:31

papa4os,



Я не владелец, но так как расылка ваша пришла и мне, то я отвечу


papa4os,

Отвечу вам на это ВАШИМИ же словами!!! Которые вы соизволили произнести в МОЙ адрес

Выходит вы можете, а я нет? странная логика у вас

papa4os,


Позвольте узнать, вы хоть раз ответили ЗА СВОИ слова? нет никакого Янковского в списках награжденных званием Заслуженного деятеля науки и техники!
гугл не знает ни его ни такой ник! да и ЗД технических наук - нет такого звания. Вы сами не знаете вашего звания?

Да вы что? а знаете что написал инженер HONDA, занимавшийся этим? Не Ямаха, а Хонда
"When I look back at it, I'm not sure if we were experimenting with cutting-edge technologies or obsessed with foolish ideas," recalled Toshimitsu Yoshimura, an engineer involved in the development of the NR500's oval piston engine.

официальный сайт Хонды


http://world.honda.com/history/challenge/1...gine/index.html

Давайте вместе повысим мою грамотность... А то я реально запутался. вАМИ сказано о клапанах 44х33.

Отношение диаметров: 44/33=1.33333 В вАШИ идеалы вписались.
Отношения площадей: (44х44х(Pi/4))/(33x33x(Pi/4))=1.78 В вАШИ идеалы (1.2-1.4) не вписались никак. Одни и те же клапаны.

Укажите на мои ошибки в расчетах, загадочный вЫ наш!

Причины насного банальней

Раз уж зашла речь...
внимательно смотрим на картинку:


Надо полагать, тут 4 впускных и 4 выпускных клапана.
Очевидно, что в 1.2-1.4 раза клапаны ни площадью ни диаметром, ни пресловутым "больше" не отличаются. Это во-первых.
Во-вторых - Цель была - не увеличить суммарную площадь клапанов при неизменной геометрии (глядя на картинку, очевидно, что если бы этот поршень заменить двумя той же суммарной площадью (т.е. та же "геометрия" низа), то каждому поршню достались бы значительно более крупные 4 клапана), а цель, надо полагать - при неизменном объеме (регламент) сделать компактнее мотор, с меньшим ходом. Еслиб у молодых инженеров была цель увеличить суммарную площадь клапанов, то они бы сделали 4 центральных клапана значительно больше - на фото это очевидно - там много места.

К чему я это все? Если есть мнение, пусть даже в чем-то и правильное, они не подходит для большинства случаев, и тыкать им во все стороны как единственно верным, приводя несуразные примеры, как минимум, нелепо.

Ну и напоследок, об этом моторе из первых рук, если, конечно, ин.языками владеете так-же, как своим )))
"....The engine was still unable to produce the amount of horsepower calculated in their specifications, and technically the machines weren't in full preparation for the race. All excuses aside, however, the fact was that they had lost."

Сообщение отредактировал Oxygen - 30.1.2010, 16:17

Вот навалились всем форумом! Не взлюбили меня, так и скажите!
К сожалению, старческий маразм не минует ни одна светлая голова! А так же временный отказ оперативной памяти: " Вот только что сюда вставил, куда засунул-то... А вон куда, и когда только успел туда прогуляться... " Конечно, имел в виду именно соотношение диаметров, а не площадей, ибо площадь напрямую штангенциркулем не замеришь! А клапаны вот они, бери и замеряй.
Ну да смысл от этого не меняется, все равно величины насмерть взаимосвязанные! Я вам не учитель, чтоб меня на ошибках подлавливать и кнопки под мой зад на мой стул подкладывать, я мужик в самом расцвете сил и натурно объяснить смогу, вам с какой руки начать, с правой или с левой?

Конечно, по молодости я то же всякой ерундой маялся. И в числе этой ерунды были натурные испытания зависимости величины наполнения цилиндров от размеров клапанов и их соотношений. Начинал я строго по теории, где сказано, уже не помню у кого( а вот на полке стоит!: " Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями" J.C. Hilliard @ G.S. Springer), что в связи с тем, что объём выхлопных газов ВТРОЕ ПРЕВЫШАЕТ объём входящей смеси, для повышения эффективности мотора необходимо увеличивать проходное сечение ВЫПУСКНОГО клапана. И на нашем лабораторном моторе я сделал головку, где выпускные клапаны по диаметру были в 1,5 раза больше впускных!
Каково же было моё разочарование, когда двигатель показал мощность, гораздо меньшую абсолютно стоковой мощности! Затем было движение в обратную сторону, где я постепенно нащупал вышеуказанное оптимальное соотношение.
Спустя небольшое время в библиотеке МАМИ я наткнулся на замечательное издание книги Сэра Рикардо от 1924 года, переведенное ещё самим Академиком Б.С. Стечкиным в редакции Академика Чудакова, основателя МАМИ.
И там приводились все наиболее оптимальные параметры конструкции ДВС, которые с годами мне так и не удалось опровергнуть. Вам так же я думаю опровергнуть их не удастся! Только если придумаете что либо принципиально новое, но это уже другая эпоха будет в технике!



Вот как раз чистый пример того, что в технике одной маленькой ошибкой можно свести на нет все преимущества передовой машины! Они ведь, японцы, старались, делали сложнейшей формы детали, суперкороткоходный мотор собирали с супермалыми потерями на возвратно- поступательные движения! И ошиблись только в выборе соотношения клапанов!! В результате не вышли на рекорд мощности в данном классе моторов и получили от истории "незачет".

papa4os,
А что им помешало исправить это?)))))) Я вам привел ответ инженеров. где вам четко были написаны причины неудачи:
сама концепция была неправильной. потери на трение и эффективность гбц не оправдали ожиданий.

И где вы нашли ошибки в этих постах?

papa4os,
Я вам что, личный секретарь? перечтите и найдите 4 синтаксические, 1 грамматическую ошибки. И условно 1 семантическую ошибку. Зря вы полезли в грамматику, тут вам меня не переплюнуть
http://www.vaz.ee/forum/index.php?s=&s...st&p=732859

Невзлюбили, уж извините. Например, за слова "сосунок", "сопляк", "идиот", выплюнутые прямо в лицо человеку. За это вообще-то банят. Кстати. никто вАС "старым пердуном" или чем-либо подобным в большей или меньшей степени, не обзывал, как и не оскорблял прямо иначе.

правильно, это надо было сказать сразу, мол "в пылу спора зарапортовался", и забыли... А не лезть, в, пардон, оголенную головку полового члена, и рассказывать, что соотношения площадей и диаметров - это одно и то же и посылать меня в сад с учебником геометрии (у меня он под рукой - сын изучает).


Тоже как бы вышел давно из юного счастливого возраста, но ошибки свои признаю сразу и в полном объеме, невзирая на обстоятельства.


Книга 84г.в., не думаю что она сразу издавалась на русском языке и в СССР. Как же тогда 20 лет в ралли, если вЫ с этой книги начинали?

"в связи с тем, что объём выхлопных газов ВТРОЕ ПРЕВЫШАЕТ объём входящей смеси" - заявление абсолютно бредовое, но, впрочем, характерное для человека, путающего диаметр с площадью. Коров сложили с литрами молока.
Объем - где и как? Смеси - на фильтре (за такт), или всего впуска? в цилиндре? Где и как?
Газов - где? Если за такт, то где объем? в коллекторе? или в глушителе? совершенно разные объемы. Или объем самой системы выпуска?
Может говорилось не про объемы а про массы? так они одинаковы.
Излагайте мысли понятнее широкому кругу, грамотный вЫ наш.

Кстати, а книгу эту вЫ вообще читали? Или для красоты на полке стоит, как было принято раньше?
В книге "Fuel economy in road vehicles powered by spark ignition engines. JC Hilliard GS Springer" указаны оптимальные соотношения 1.1-1.3, при этом отмечается, что "нет единого и точного определения идеального соотношения впуск/выпуск", о чем говорит мой пример в разговоре об идеальных поршнях.



Это как раз можете адресовать самому себе, заявляющие радикально, принципиально новые цифры о 200 лошадях с литра с 8в атмомотора, о СЖ 30 (если я правильно понял хохму о горе убитых поршней, свечи в этом моторе и не нужны - он работал на дизелинге и детонации) и т.д.