Бюджетный тюнинг двигателя классики

02-04-2004 17:52
106455
Рейтинг:
 
0
 
Голосов 0
Размер шрифта: A A A A

Эта статья рассчитана на людей у которых есть определённый опыт работы по ремонту двигателей и желание сделать своими руками мотор с более высокими техническими характеристиками, не обращаясь за помощью к тюнинговым фирмам - ввиду своих скромных финансовых возможностей. Постараюсь быть кратким и не повторять прописные истины, которые есть в технической литературе и других источниках информации.

При постройке двигателя 1700 в наличии имелись шестёрочный блок (лучший вариант блок ВАЗ 21213) и 011 мотор, который в дальнейшем послужил в качестве донора. Покупаемые запчасти : поршни, кольца, шатуны, коленвал 21213 - разрезная шестерня, сальники, прокладки и т.д. по мелочам. Если есть возможность, покупается распредвал 50 " Динамика " . Любителям " Стритрэйсинга " вероятно понадобится РВ с более высокими фазами. Работа начинается с " головы " . На фрезерном станке ГБЦ торцуется на 1,8 мм. При установке РВ с высокими фазами возможно придётся углубить технологические выемки на днище поршня, чтоб клапан не соприкасался с поршнём при МАХ оборотах двигателя. Операцию по запиливанию ГБЦ пропускаю (описывалось неоднократно). Блок цилиндров растачивается и хонингуется. Оптимальный вариант - плоско вершинное хонингование. Следующая операция - тщательная промывка поверхности цилиндров. Бензин, растворитель и напоследок промывка горячим раствором каустической соли с последующей промывкой горячей водой. Если промывать одним бензином то через 10 - 20 тыс. км. можно быть готовым к следующему кап. ремонту. Зазор между цилиндром и юбкой поршня делается на нижнем пределе допуска 0.025 - 0.03 мм. Пусть вас не смущает этот размер поршневой - современные масла позволяют работать с такими зазорами. Не помешает в период обкатки использовать антифрикционные и противоизносные присадки. Получите оптимальную шероховатость трущихся поверхностей, уменьшится коэффициент трения, а также температурный режим. Далее следует предварительно собрать поршневую (один поршень Фото 1без колец), измерить недоход поршня до плоскости разъема блока цилиндров с ГБЦ. Необходимый размер 0.3 -0.4 мм достигается фрезерованием плоскости. Чтобы не ломать голову, как закрепить блок на столе фрезерного станка, сделайте 2 планки из старых токарных резцов (фото 1). Планки прикручиваются на место крайних коренных подшипников. После фрезеровки плоскости не забудьте восстановить фаски на цилиндрах - инструмент, шабер и наждачная бумага. Проведя вышеперечисленные операции с ГБЦ и блоком цилиндров получите степень сжатия 9,8 - 10. Поршни не помешает подогнать по весу - разброс в пределах 1,5 - 2 гр. Заодно с шатунов снять технологические приливы на верхней и нижней головках, подогнать их по весу и сделать развесовку верхних головок. Желательно также облагородить их внешний вид - обработать нерабочие поверхности вулканитовым кругом или наждачной бумагой. Немного времени уделите маслонасосу, его следует разобрать и сделать зазор 0,04 -0,05 мм между торцами шестерней и плоскостью корпуса (заводской допуск 0,066 - 0,161 мм). Снимите сетку приёмного патрубка. Увидев то, что там творится, испытаете облегчение от того, что вовремя её сняли. Тщательно прочистите сетку и внутреннюю поверхность приёмного патрубка. После проведения этой операции надолго избавитесь от неприлично долгого горения лампочки аварийного давления масла во времяФото 2 зимнего запуска двигателя. Далее следует установить штифт на передней крышке блока двигателя (фото 2). Это поможет с удобствами выставлять зажигание по стробоскопу. Штифт ставится на приливе нулевой отметки ВМТ передней крышке блока, ближе к шкиву маховика. Есть 2 варианта установки штифта . Или установить на резьбу М3 - М4 или запрессовать тонкий игольчатый ролик (можно взять со старой крестовины). Первый вариант надёжнее, второй - быстрее. Теперь пришло время заняться приводом распредвала. При сборке привода возникает небольшая проблема. Цепь 06 модели окажется длинной, а цепь 011 короткой. Чтобы поставить цепь 011, необходимо полностью сточить шток плунжера (ту часть которая упирается в башмак). Верхнюю часть башмака сточить на наждаке до полного прилегания к внутренней стороне ГБЦ. Центровку передней и задней крышек блока можно сделать не имея оправок (сальники должны быть сняты) тремя щупами одинакового размера. А сейчас займёмся распределителем зажигания. Для экономии средств поставим распределитель от нашего донора ( 011 двигатель). На токарном станке протачивается плоскость, упирающегося в блок двигателя, буртика распределителя зажигания. Глубина захода валика распределителя должна быть в пределах 3 - 3,5 мм. Если сделаете глубже, то возникнут проблемы с установкой свечи первого цилиндра. Не поленитесь сделать проточку под кольцевую манжету подходящего диаметра (образец - распределитель зажигания двигателя М2140) Тем, кто старается содержать свой двигатель в чистоте, следует выкрутить левую шпильку бензонасоса и посадить её на герметик. Так же следует обратить внимание на два болта, которые крепят башмак натяжителя. Далее идёт операция для любителей поиграть разрезной шестерней и фазами ГРМ. Установите шкив каленвала, выберите люфт, если он есть, в сторону вращения двигателя, слегка затяните маховик. Для того, чтобы выставить ВМТ понадобится индикатор на магнитной стойке. При отсутствии стойки положите на плоскость блока металлическую плиту и попросите помощника удерживать индикатор пассатижами, которые должны лежать на плите. Выставив ВМТ, наметьте соосно штифта риску на шкиве (несовпадение оригинальной риски с новой обычно составляет 1 - 2 мм). Снимите шкив и нанесите надфилем от базовой нулевой риски через 5 градусов следующие риски до 40 градусов (тем кто будет ставить спортивный РВ, можно продлить разметку). Ещё одну риску сделайте на противоположной стороне шкива 0 гр. - 180 гр. Если имеете возможность сделать разметку на делительной головке - стоит этим воспользоваться. Мне пришлось разметить шкив с помощью школьного транспортира, который один к одному совпал с диаметром шкива. Риски на шкиве желательно подкрасить и сделать двумя цветами, тогда намного легче считываются показания при работе со стробоскопом.

Преимущества, получаемые после проведения этой работы :

1) Возможность видеть УОЗ по всему рабочему диапазону двигателя;
2) Снятие характеристики и регулировка работы вакуумного регулятора;
3) Регулировка и снятие характеристики работы центробежного регулятора;
4) Регулировка фаз и снятие характеристики ГРМ;

Вопросы по поводу регулировки фаз встречаются в Интернете, поэтому не стану откладывать этот пункт на потом. Перед регулировкой фаз выставьте зазоры в клапанах. Замеры удобнее проводить на первом цилиндре, если двигатель уже установлен в моторный отсек. Берёте металлическую плиту, закрепляете её на впускном коллекторе (верёвка, проволока), чтобы она не ёрзала, ставите магнитную стойку с индикатором. За неимением стойки изготовьте кронштейн. Закрепите его на крайней шпильке корпуса РВ. Ножку индикатора необходимо удлинить проволокой подходящего диаметра. Упирайте конец проволоки в тарелку впускного клапана. Находите ВМТ, в этот момент оба клапана должны быть приоткрыты (перепуск клапанов). Вращая коленвал против часовой стрелки, следите за показанием индикатора, как только стрелка индикатора остановится - прекратите вращение коленвала. Посмотрите на шкив и увидите за сколько градусов до ВМТ открывается впускной клапан. Для большей точности повторите проверку, вращая коленвал в противоположную сторону. Остановите вращение в тот момент, когда стрелка индикатора начнёт двигаться. На этом можно остановиться, остальные параметры фаз узнаете заглянув в тех. паспорт РВ и сделав несложный математический расчёт. Желающим узнать фазу впуска необходимо продолжить вращение коленвала по часовой стрелке. Пройдя отметку 180 гр. следите за индикатором - в момент прекращения движения стрелки остановите вращение коленвала. Сделайте временную метку на шкиве. Циркулем или другим мерительным инструментом измерьте расстояние по хорде между двумя метками (180 гр. и временной Фото 3меткой). Перенесите этот размер на транспортир (транспортир должен быть такого же диаметра как и шкив) Градусы которые увидите на транспортире, сложите с теми, которые получили во время первого измерения, и добавьте к этому 180 гр. - получите рабочую фазу впускного клапана. Чтобы двигатель веселее брал обороты, следует облегчить маховик - 5 - 5,5 кг. вполне разумный вариант. После токарной обработки маховика сделайте его статическую балансировку на простом в изготовлении приспособлении (фото 3). Для установки двигателя без ГБЦ в моторный отсек не помешает иметь несложную оснастку (фото 4). Получите хорошую развесовку двигателя, когда он висит на гаке и без лишних хлопот быстро поставите мотор на опоры. Фото 4

На этом двигателе испытывались 2 варианта карбюратора 2107 - 20.

1 вариант
I - 24 мм II - 26 мм
90 км / час 6,8 - 7 л. город 10 - 10,5 л.
Неплохая приёмистость, хорошая экономичность.
 
2 вариант
I - 25 мм II - 28 мм
90 км / час - нет данных город 12 - 12,5 л.
Хорошая приёмистость, неудовлетворительная экономичность.

Чтобы вернуть экономичность, решил расточить корпус дроссельной заслонки 1-ой камеры до 32 мм. и поменять заслонку. Но здесь меня ожидал сюрприз - вскрылись два отверстия системы ХХ. Пришлось поднапрячься и исправить эту ошибку. Холостой ход сделал по образцу 08 карбюратора. Как только завёл машину, сразу понял, что изменения дали результат. На холостых оборотах двигателя прекратил бубнить глушитель, появился широкий диапазон регулировок ХХ. Пришлось уменьшить на 0,04 мм. топливный жиклёр первой камеры. Остальных данных по этому карбюратору пока нет - надеюсь, что в скором времени они появятся. Токарные и фрезерные работы (кроме координатной расточки карбюратора) сделал сам, ощутимо сэкономив на этом. Многие желающие сделать такой двигатель, задают себе вопрос : (и не только себе). Сколько жить такому мотору ? Здесь сложно ответить однозначно. Факторов влияющих на моторесурс множество. Есть небольшой шанс нарваться на бракованный блок. Влияет качество сборки, качество комплектующих, хонинговка, манера езды и много других факторов. По утверждению одной московской тюнинговой фирмы, жизнь такого мотора измеряется 3000 км. Да, если постоянно драть мотор на запредельных оборотах с перекрутом. Но это уже режим ШКГ. А сколько ходят моторы на кольце, думаю вы знаете. Двигатель построенный на базе шестёрочного блока, чувствителен к перегревам - начинают плавать размеры цилиндров. В этот момент идёт ускоренный износ ЦПГ. Изложу некоторые причины, вызывающие перегрев : работа двигателя на обеднённой смеси (самый распространённый симптом), неправильно выставлен УОЗ, подсос воздуха через прокладки карбюратора и впускного коллектора, некачественный бензин и т.д. Работа двигателя с двумя симптомами одновременно серьёзно укорачивает жизнь мотора. С позволения читателей осмелюсь дать небольшую рекомендацию : не ленитесь иногда откручивать свечи зажигания для проверки качества смеси. Водителям, предпочитающим спокойный стиль езды и редко пользующиеся оборотами 4500 - 5000, рекомендуется бежевый цвет изолятора свечи. Любителям быстрых стартов со светофора придётся обогатить смесь, их цвет - светло - коричневый и выше. Ну а истинные любители скорости, стрит рэйсеры , их цвет - коричневый. Качество смеси проверяется после заезда, т.к. даже кратковременная работа на холостых и пониженных оборотах меняет цвет изолятора.

IMHO желательно МАХ обогащать топливную смесь во второй камере, а первую настроить на обеднённую смесь (бежевый цвет изолятора свечи). А когда появится желание и настроение провести тренировку (спарринг партнёра найдёте почти у каждого светофора), перестроить регулировку первой камеры - дело 5 минут. Теперь вы знаете некоторые небольшие нюансы, которыми не любят делиться с нами тюнинговые фирмы.

результат работы над этим мотором.

P . S . При подготовке этой статьи неоценимую поддержку и помощь оказал Alexander .

 

С уважением NVKart

 

    тэги не добавлены

  • 01-02-2008 00:03
    papa4os
    10

    Много лишней и малоэффективной работы. Практика соревнований, как и термодинамика, показывает, что достаточно работать в трех направлениях: качество сборки, термодинамические показатели, улучшение наполнения и газообмена. Для качества сборки достаточно собрать хотя бы по букварю. Главное, максимально облегчить возвратно- поступательно движущиеся детали: поршни, шатуны, пальцы. Но и не забывать о ресурсе. Например, не надо юбку поршня укорачивать. достаточно уточнить её форму в поперечном сечении, а то опрокидывающий момент сьест всю прибавку мощности. Палец точить надо по эпюре напряжений, от диам. 18мм. у краёв, до диам. 15 мм в центре, по конусу. Шатун облегчать до толщины 5 мм.стенки в верхней головке и не менее 8 мм. стенки крышки, плюс высокие рёбра жесткости. Шлифовать до блеска категорически не рекомендую! Пусть остается шероховатость,а то шатун на оборотах будет перегреваться, на нем не будут удерживаться капли масла. Только масло шатун и охлаждает, а нагревается он от сил растяжения и сжатия до 300 градусов! Но от возвратно поступательных деталей прибавка мощности небольшая, они только позволят выйти на более высокие обороты и получить малый расход топлива. Львиную долю мощности даёт улучшение термодинамики двигателя, ну и улучшение наполнения и газообмена. Для улучшения термодинамики повышаем степень сжатия. Здесь важно переместить камеру сгорания из цилиндра и поршня в лучше охлаждаемую головку блока. Иначе возникающая детонация заставит запозднить опережение зажигания, тогда мощность скажет "прощай". Плоскость блока выводим заподлицо с плоскостью днища поршней. Либо фрезеруем блок, либо подбираем более высокие поршни. Днище поршня обязано быть строго плоским . Допускаются только выемки под клапаны,на необходимую глубину, обычно 6 или 8 мм.. Камеру сгорания в головке дорабатывать можно только у свечи, расширять её в стороны более чем на 3 мм.- непростительная глупость, даже если кажется, что увеличиваются клапанные щели. Потери во времени сгорания и на детонацию существенно могут уменьшить мощность даже при улучшении наполнения. Стеночку у свечи лучше слегка наклонить по форме расширяющегося конуса, у дна камеры сгорания почти не трогать, а к плоскости прокладки срезать до 3 мм. Это увеличит клапанную щель и наполнение без потерь. Клапаны утопить заподлицо с дном камеры сгорания, особенно выпускной. Сёдла обработать как минимум под три угла. Впускные лучше заменить на диаметр 43 мм.снаружи. Внутри-40мм. По сравнению с заводским, увеличение проходного диаметра будет на 7 мм.! Это даёт эффект 4 клапанов на цилиндр вместо 2!!! Впускные клапаны так же придётся подобрать диам. 43 мм. и укоротить их на 2мм, из-за утопления их в тело камеры сгорания. Выпускное седло растачиваем аккуратно до диаметра 29 мм. внутри и доводим фаску шарошками под клапан до 30 мм..Выпускные клапаны подбираем диаметром 33 мм., так же укорачиваем на 2 мм.. Подходят от многих иномарок. Срезаем уступы и острые углы скругляем в клапанных каналах в головке, совмещаем коллекторы. Многие увеличивали диаметр каналов. Это глупо, так как диаметр каналов увеличивать более 2 мм. нельзя, а то газодинамический резонанс уйдет в заоблачные обороты. В вазовском моторе имеющийся диаметр в 31 мм. оптимален. Можно увеличить не более 33 мм.. Маховик точить до минимальной толщины не менее 9 мм, а то разлетится в осколки. Под венцом стартера оставить не менее 5 мм..Больше снимать на максимальном радиусе. Данные мероприятия поволяли даже при диаметре цилиндра в 80 мм. и рабочем обьёме не более 1600 кубиков снимать до 200 л. с. и более, при степени сжатия 13 ед. Компрессия при этом была до 20 атм..!!! Распредвалы тоже подбирать с умом. Не гонитесь за мексимальным подьёмом и широкими фазами. Достаточно подьёма в 11 мм. и расширения фаз на 40 градусов, не более.

  • 01-12-2007 01:52
    BN6
    9

    Alexander Я конечно понимаю что ты в этом разбираешься но то что ты сейчас описал это сложно назвать бюджетным тюнингом но если заняться не чем стоит попробовать и такой вариант вложения денег

  • 27-11-2007 18:30
    алешка
    8

    НЕ В ПРИНЦЫПЕ И 6 ДВИЖОК МОЖНО РАСТОЧИТЬ ПОД 1.7 ПЛЮС ПОСТАВИТЬ УКОРОЧЕННЫЕ ШАТУНЫ И КОЛЕНВАЛ ОТ НИВЫ ЭТО ПОДЕШЕВЛЕ ПОЛУЧИТЬСЯ !!!

  • 07-09-2007 19:27
    BN6
    7

    Далеко не бюджетный.

  • 01-07-2007 12:15
    ReMRemiros
    6

    хых... классная бюджетка... берем два двигателя... ыыыы... народ вы где то движки по 1К-1,5К юплей берете???поделитесь секретом где...я себе тоже парочку движком прикуплю...

  • 21-07-2006 08:59
    Fusion
    5

    Про карб как то не внятно не вижу данных. Конкретней можно. Камера 1 ... данные, камера 2 ... данные. и так далее.

  • 05-12-2005 00:03
    ugolek06i
    4

    Вообще очень все как-то смутно написали очень коротка непонятно хотелось бы по подробнее обовсем узнать.

  • 19-05-2005 16:21
    J_kot_127
    3

    А где все это можно зделать?

  • 31-12-2004 03:36
    BN6
    2

    Бюджетный... гы .. это влитит в копеечку
    зы: либо я чтото не понимаю в жизни !

  • 14-07-2004 20:51
    BN6
    1

    Неплохо надо попробывать