Цитата
ВВЕДЕНИЕ
Вся история развития автомобильных бензиновых двигателей связана с попытка ми
решить две основные задачи: подать как можно больше воздуха в цилиндры двига теля
и обеспечить его эффективное использование. Первым устройством, используемы»» в
автомобилях для подачи топлива, был фитильный карбюратор. Он представлял co6oi
емкость, заполненную пористым материалом, погруженным одним концом в легко ис
паряющийся бензин. Другой конец фитиля находился в потоке воздуха, поступающий в
двигатель. Управление составом смеси осуществлялось путем разбавления воздуха, на
сыщенного парами бензина, чистым воздухом и осуществлялось водителем вручную
Следующим шагом в развитии систем подачи топлива стало использование в карбюра
торах поплавковой камеры и топливных жиклеров, установленных воздушном диффу
зоре. И хотя эти карбюраторы были достаточно простыми, к 1915 году они уже имел»
все атрибуты присущие современным карбюраторам. Естественно, что обеспечить тре
буемый состав смеси во всем диапазоне условий работы двигателя первые карбюрато ры
не могли. Развитие конструкции карбюраторов было, прежде всего, направлено HS
улучшение соответствия состава смеси, приготовляемой карбюратором, условиям ра
боты двигателя, однако до конца решить эту задачу так и не удалось. Другим существенным недостатком карбюратора являлось то, что для образования топливовоздуш ной
смеси использовалась энергия поступающего в двигатель воздуха, что приводило i
уменьшению циклового наполнения и следовательно, к падению максимальной мощно
ста двигателя.
Решение задачи улучшения соответствия состава смеси условиям работы двигателя
и повышения наполнения конструкторы систем питания двигателей стали искать нг
пути использования внешних источников энергии для распыления топлива и приготов-
ления топливовоздушной смеси. Так появились механические системы впрыска, исполь-
зующие для приготовления топливной смеси энергию давления топлива, создаваемую
топливным насосом высокого давления. И хотя, в этом случае, удалось достичь
значительного увеличения мощности двигателя за счет повышения циклового
наполнения проблемы связанные с управлением количеством подаваемого топлива
также не былр решены.
В последние годы в конструкции автомобиля произошли значительные изменения
ввязанные с повсеместным внедрением электроники в устройства управления двигате-
лем и автомобилем в целом. Радикальное решение проблемы управления
топливоподачей и зажиганием стало возможно благодаря применению электрически
управляемые исполнительных устройств работающих под управлением
микропроцессора. И если первые электронные системы управления подачей топлива и
зажиганием были электрически управляемым аналогом карбюратора, вакуумного и
центробежного регуляторов зажигания, то, в настоящее время они, по сути дела,
являются системами управления рабочим процессом двигателя, осуществляющими
управление подачей топлива, зажиганием, наполнением цилиндров, рециркуляцией
отработавших газов и многими другими параметрами. Это стало возможным благодаря
применению микропроцессоров позволяющих реализовать сложные алгоритмы
управления, учитывающие большинство факторов, влияющих на рабочий процесс
двигателя и осуществить управление ими. Замена механических устройств управления
рабочим процессом двигателя электрически управляемыми устройствами не только
повысила их надежность но и позволила реализовать управление рабочим процессом
двигателя на цикловом уровне.
Тем не менее, для того чтобы полностью реализовать возможности, предостав-
ляемые применением при управлении рабочим процессом двигателя современной элек-
троники, необходимо рассматривать систему управления рабочим процессом двигателя
как неотъемлемую часть системы управления автомобилем в целом. Только в этом слу-
чае возможно создать систему управления рабочим процессом двигателя, способную
удовлетворить все требования, предъявляемые к современному автомобилю.
Я не пытаюсь сказать что эта система лучше инжектора , я считаю что попробовать стоит . У всего свои достоиства и недостатки . Всё познается в сравнении , ведь так ?
