да хоть с 5 литров, покажите уж хоть что-то кроме ваших постов

Знаю, что в ЦАМке и сейчас можно такой купить. Что касается мощности моторов, уже давно не только на кольце, но и в пыльных кроссах, багги снимают с 1,5 литра 160-200л.с., вот хотя бы статья:КОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ, КЛАССИФИКАЦИЯ

Как и в других видах соревнований, в кроссе существует деление на классы и дивизионы, определяющие конструктивные особенности гоночных автомобилей. В международном и национальном классах деление несколько отличается, но основные виды близки. Две группы это «Багги», классифицируемые как СКА или специальные кроссовые автомобили, и «Модифицированные легковые автомобили», представляющие собой сильно измененные серийные легковые автомобили. Все багги входят в Национальные классы (дивизионы 3 и 3А) иМеждународные классы (Д3 и Д3А). Требования практически приведены к единому знаменателю. Багги подразделяются на классы по объему двигателя: с объемом мотора до 4000 см3 и с объемом мотора до 1600 см3. Но главные различия здесь только начинаются. Проще сказать, что общего у всех багги. Во-первых, это несущая пространственная рама с местом пилота, ограниченным каркасом безопасности (по совместительству являющимся основной силовой структурой машины). Двигатель располагается сзади, но его место не привязано жестко регламентом. Он может быть как в базе, между задней осью и водителем, так и за задней осью. Обе схемы имеют свои преимущества и недостатки. Привод у машин полный, межосевой дифференциал, как правило, отсутствует. С одной стороны, это несколько ухудшает управляемость, но с другой, добавляет надежности. Длинноходные независимые подвески на двойных треугольных рычагах это проверенная десятилетиями схема, обеспечивающая максимальное сцепление с дорогой на любых неровностях. В кокпите установлен минимум приборов тахометр, указатели температуры и давления масла в двигателе устанавливаются не всегда, чаще ихфункции возложены на контрольные лампы. На этом общие черты заканчиваются. Дальше начинается творчество. Например, для снижения неподрессоренных масс тормозные диски могут быть вынесены к главным передачам, а в качестве суппортов используются многопоршневые механизмы от кольцевой мототехники.

Национальные классы 1 и 1А и международные Д1 и Д1А объединяют модифицированные легковые автомобили. Здесь все несколько проще. Например, довольно либеральные требования классов 1 и Д1 предполагают автомобили с приводом на одну ось и моторы объемом до 1600 см3 (допускаются значительные изменения). В Национальном классе бал правят легкие, жесткие и недорогие, изученные со всех сторон ВАЗ-2108, с безнаддувных моторов которых снимают по 160-170 сил! Естественно, это уже совсем другие двигатели с минимальным ресурсом. Здесь уже нельзя обойтись без системы смазки двигателя с сухим картером, а для «переваривания» сумасшедших кроссовых нагрузок нужны усиленные привода и кулачковые КПП. Что до подвески, то уровень ее модификации не так велик кузов-то почти стандартный. Амортизаторы с дополнительными компенсационными камерами и замена соединений на сайлентблоках на сферические шарниры. В дивизионе 1А первую скрипку играют сильно переработанные автомобилиWRC и специальные кроссовые прототипы. Зачастую это просто «багги в пластиковом кузове». Технический регламент здесь чрезвычайно свободный: полноприводные автомобили с 2-литровыми моторами, разрешен турбонаддув и другие способы увеличения отдачи мотора. Единственное ограничение прототип должен иметь серийный аналог. В результате, такие машины лишь внешне напоминают своих прародителей. В их основе лежит пространственная рама, на которую надеты легкие стеклопластиковые кузовные панели, в которых «должен угадываться образ донора». Такие монстры нередко имеют под капотом двигатель мощностью свыше 400 л.с. Все доработки, точнее, конструктивные инженерные решения, настолько уникальны для каждого автомобиля, что подвести под конструкциями этих болидов какуюто черту сложнее сложного. Здесь не брезгуют даже технологиями «Формулы-1».

http://www.off-road-drive.ru/archive/14/_Novaya__disciplina


Тут ограничиваются скромными 170 л.с, но поверьте, когда на кону Кубок России с призом минимум от 200000 долларов, гонщики с этих мощностей только разминаются! Дальше уже кто во что горазд, воюют всеми правдами и неправдами, соблюдая регламент только для вида!

Сообщение отредактировал papa4os - 15.2.2010, 20:11

Реальный пример есть "такого" мотора 8кл в "200" сил? Правильно! Не найти, иначе бы все уже начали клепать их... зачем что то рассказывать и доказывать??? Мировоззрение здешних без железных аргументов не поменять, идея обречена.

papa4os, лучше раскажите как правильно изменить форму каналов 8кл гбц ПП с эскизами. Я так понимаю это уже не является вашим "хлебом"... Если же нет, простите))

Сообщение отредактировал ТРУъ_МЭН - 15.2.2010, 1:18

papa4os, хоть один документированный пример с замером мощности вы привести можете? ХОТЬ ОДИН!
P.S. Ни к чему тут мемуары писать - поберегите клавиатуру, 80% даже не осиливают дочитать ваши посты до конца - ибо все не по теме и если где и проскочит интересная мысль - никто и не заметит. Серьезно. Приведите хоть одинпример... без воды - просто пример с графиком

если и были то привел бы, их нет, откуда им взяться? Что действительно можно требовать - замеры продувки, но опять же их скорее всего нет.

А что страшного в цифре 220 с 1,6 на атмо? Я подтверждаю слова papa4os о такой мощности в баггийном чемпионате. В Новосибе делали багги с левиновским 1,6 - 240 сил. Все атмо , и объем ни на один кубический миллиметр не больше 1600, ибо техрегламент. Да и раллийные Пежо 106 имели по 237 сил с 1,6. Естественно. головы 16-ти клапанные. На 8-ми такие цифры сомнительны, если не сказать невозможны.

в том то и дело, что ничего страшного в 220лс нет, если говорить про 16v, но речь об 8v. Это тянет на нобелевскую премию

кстати про спецблок могу подтвердить, знакомый недавно купил такой, 194.8 но толстостенный, диаметр изначально 84мм

Ну да, можно тупо посчитать количество воздуха с коэффициентом наполнения 8-ми клапанной бошки, необходимое для 220 сил, и исходя из диаметров канала высчитать скорость воздуха. Скорее всего, далеко за 120 м/с. Между делом пишу, некогда считать.

Собственно говоря мы лезем в полемику Мощностной стенд на котором производились замеры мог показать все что угодно, это совершенно отдельная тема. это с 1300 роторного, причем не лучший результат. так что даватйте вернемся к головкам 8в

Сообщение отредактировал demo_n - 15.2.2010, 9:14

ну а если рабочие обороты далеко за 10 тыс? поянтно что там заряд все хуже и хуже, но если мотор крутит 14 тыс даже если наполение допустим сильно падает и бешеное потери на трение и шум, все арвно 200+ уже более реально

это про 8кл

Где можно прочитать про эти чудо-моторы?
Ссылочку...

Oxygen,
посещает меня мысль, что не удасться почитать тебе))

п.с. че вы то просите ссылки?! Еще не поняли сути...?

Сообщение отредактировал Wiiuul - 15.2.2010, 11:30

да заело)))

Что значит фраза - крутить до 14-ти тысяч даже если наполнение падает? как себе это представляешь? Мотор тупо воздух не сосет, а мы его крутим-крутим? Наперстки какие-то. Или внешний большой ДВС подцепить и через повышающий редуктор крутить? Я уже не говорю про техническое исполнение - чтобы все не пообрывало на таких оборотах.

Уважаемый! papa4os.Если чесно,в моем случае мне бы очень хотелось бы посмотреть какие то хотя бы расчеты,сылки,таблицы и.т.д.Очень верится с трудом,как говорится не увидеш не повериш.(8-220)


Это что????? Реактор

Вот молодо-зелено, заставили-таки старика пойти на должностное нарушение и раздербанить на странички ценные архивные журналы! Вы уже так думаете, что если нет у человека ссылок в инете, так и не жил он вовсе?

Зато в былые годы у меня было немало публикаций моих работ в научных и просто автомобильных изданиях.
Вот полюбуйтесь на страницы архивных изданий 1992-2003 годов. Начинал я строить автомобили ещё на студенческой скамье, в Студенческом Конструкторском Бюро МАМИ. Затем оно плавно было приватизировано фирмой КАРДИ и далее прибрано фирмой EL-MOTORS. Дизайн первых машин был эклектично собран из разных эскизов и макетов разных авторов-студентов МАМИ и обработан окончательно Сергеем Алышевым. Строили машины всем СКБ, постоянно конкурируя друг с другом и принимая только наилучшие решения, рожденные в долгих аргументированных спорах. В результате получались автомобили, за которыми начинали охотиться журналисты и толстосумы. Некоторые машины были проданы зарубежным коллекционерам, некоторые теперь стоят в личной коллекции Черномырдина В.С., бывшего при Ельцине Премьером. Вот первые две машины, построенные в 1992-1994 годах в количестве нескольких экземпляров, с разным тюнинговым оформлением, родстер Боди и полноприводный монстрик Некст:

Затем в Карди с моим участием строились машины Курара и Купе. Курара получилась уникальной, трансмиссия, двигатель и элементы подвески и тормозной системы из настоящей Формулы 1 и Формулы3:

Сообщение отредактировал papa4os - 15.2.2010, 22:44

papa4os, это не ответ на вопрос! Пожалуйста, в студию хоть какое-то подтверждение о существовании ВАЗОВСКОГО атмосферного 8-ми клапанного мотора объёмом 1600 мощностью за 200л.с.!
Пустые слова и громкие фразы от поста к посту...
-1

Сообщение отредактировал Twix - 15.2.2010, 23:09

Ну а тут странички из другого научно-популярного издания с подробными фото и мощностными характеристиками, по моему, за 2001 год:


А теперь я объясню популярно, почему мы получаем на 8-ми клапанном моторе примерно те же мощностные характеристики, что и на 16-ти клапанном.
Для простоты понимания давайте возьмем два мотора. Допустим, очень близкие ВАЗ 21083 и ВАЗ 2112. У них практически одинаковые блоки, коленвалы и поршневые группы. Разница по большому счету только в головках, ГБЦ.
Так вот, я уже писал ранее, что главным просчетом при конструировании 16-ти клапанного мотора было маленькое межосевое расстояние между клапанами, что не позволяет при форсировании установить клапаны больше, чем 32/28 мм..!. Ещё один просчёт был заложен в конструировании постелей распредвалов и колодцев толкателей, что ограничило технический подъём клапана до 10 мм.!

На 8-клапанной головке успешно монтируются и работают клапаны 44/34 мм. и подъём можно применить в 14 мм.!!!

Почему это важно? Как известно, максимальное наполнение цилиндра свежей смесью и максимально возможный газообмен лимитируется, при прочих равных условиях, суммарной площадью клапанных щелей, образуемых при открытии клапанов. Давайте посчитаем и сравним площади боковой поверхности цилиндра, образуемые внутренним диаметром седла и высотой, на которую поднимается клапан. Для упрощения допустим, что фазы газораспределения используются одинаковые. Вот на листочке я привел вычисления по формулам от реальных параметров рабочих рекордных двигателей:

Что же получилось? Поправьте, если я не прав! У 8-клапанной головки блока полная площадь максимального открытия клапанной щели впускного клапана форсированного двигателя равна 1674 мм в квадрате, а у двух клапанов впуска 16-ти клапанного 1639 мм в квадрате!!!

Следовательно, площадь максимальной клапанной щели 8-клапанного двигателя ВАЗ даже превышает площадь двух клапанов 16-ти клапанного!!!
Конечно, размер выпускного клапана у 8-ми клапанного несколько меньше, чем у двух выпускных 16-ти клапанного, что нивелирует разницу в мощности. Вот и получается, что параметры реального газообмена форсированных моторов 8-ми и 16-ти клапанных фирмы ВАЗ примерно одинаковы! А если учесть разницу в потерях на трение в 16 клапанах и эффекты помпажа потока в тонких трубопроводах, получается, что мощностные параметры этих головок разнятся вовсе незначительно!!!

papa4os, извините конечно , но вообще бред какой то .... Рассуждать мы тут все умеем , нам бы на факты посмотреть , которые бы доказали что вы что то делаете , а не просто языком молотите

Сообщение отредактировал AccorD - 15.2.2010, 23:27

я слышал больше чем 42 не поставить.