Ваз 21083 1989г.
Полный ребилд кузова 2005г
1)Двигатель-
1500сс 8в 49вал разжат до СЖ 8.4
Установлен КОМПРЕССОР РУТС от тойота Марк-II
Привод через двойной шкив на генераторе, максимальный избыток 0.9бар
Фронтальный интеркулер
инжектор Январь 5.1 с фазированным впрыском под ДАД с прошивкой J5 J5light sport
Форсы 310сс насос ATS от суббару 255 л.мин
Выпуск 51мм без заужений

2)трансмиссия-
КПП 8-й ряд ГП 3.7 ,блока 4.5 кг короткоход
3)ходовая-
Опоры ss-20, спереди каяба газ, пружины клаксон -50
зад делфи масло пружины -2витка
4)тормоза-
Перед 14` вентилируемые, зад 13` дисковые, гидроручник, регулятор в салоне
5)передняя растяжка с 4-й опорой, передняя и задняя усиленные опоры двигателя,
Подрамник, стальные крабы, передний стаб. 20, задний стаб.
6)салон-
Передние кресла VW golf2, спорт руль, доп. приборы







Сообщение отредактировал drummmmer - 25.7.2010, 20:59

Это физически разные процессы, если взять отдельно от двигателя компрессоры и турбины, т.е. выход не соединять со впуском двига (пусть они дуют в бесконечную емкость) и посмотреть что будет на входе и выходе:
1 Рутс:
на входе скорость V, давление P, температура T; на выходе скорость 2,5V, давление P, температура Т
2 Тк и остальные мех. нагнетатели:
на входе скорость V, давление P, температура T; на выходе скорость 2V, давление 2P, температура 3Т

Вот выдержка из статьи:
"Для этих целей было придумано довольно много решений, но распространение получили не многие.

1. Роторный нагнетатель Roots. Создан Фрэнсисом Рутсом еще в 1860 году. Первоначально использовался как вентилятор для проветривания промышленных помещений. Суть конструкции: две вращающиеся в противоположных направлениях прямозубые "шестерни", помещенные в общий кожух (напоминает современный маслонасос). Объемы воздуха в пространстве между зубьями шестерен и внутренней стенкой корпуса благополучно доставляются от впускного коллектора до выпускного. В 1949 году другой американский изобретатель - Итон - усовершенствовал конструкцию: прямозубые "шестерни" превратились в косозубые роторы, и воздух теперь перемещался не поперек их осей вращения, а вдоль. Принцип работы при этом не изменился - воздух внутри агрегата не сжимается, а просто перекачивается в другой объем, отсюда и название - объемный нагнетатель, а не компрессор.

2. Спиральный компессор Lysholm. Автор идеи - немецкий инженер Кригар, время рождения - конец позапрошлого века, первоначальное назначение - промышленное, сейчас известен под именем Lysholm благодаря работам шведского инженера Алфа Лизхолма, который в конце 30-х годов прошлого века приспособил конструкцию для автомобильного применения. Внешне - если не снимать кожух - очень похож на нагнетатель Roots. Отличия внутри. Вроде бы те же два ротора, вращающиеся навстречу друг другу перекачивают объемы воздуха вдоль осей, но сильно лихо закручены. Сечения роторов намного сложнее, они разные. Самое главное: шаг закрутки роторов меняется по длине, и при перемещении вдоль осей объем перекачиваемого воздуха в каждой ячейке уменьшается - воздух сжимается. Поэтому Lysholm - не просто нагнетатель, а чистой воды компрессор.

3. Центробежный компрессор (устоявшегося "фирменного" названия не имеет). В корпусе-улитке вращается крыльчатка сложной формы. Воздух засасывается по центру и отбрасывается по периферии, при этом благодаря действию центробежных сил происходит его сжатие. По этому это не просто нагнетатель, а тоже компрессор.



По советской литературе собирается куча правильных атмо класиг, которые валят будь здоров! Пиндосы тоже самое пишут, на работе лежат пару книг на английском, сейчас их нет под рукой

Сообщение отредактировал DEN102 - 2.7.2010, 18:47