лександр,
Oxygen, вы оба не правы.
Сухая система закиси - это система, где дополнительное топливо подается силами основной топливной системы, будь то впрыск или карбюратор - неважно.
Мокрая система - это система, где дополнительное топливо подаётся отдельной системой топливоподачи, не зависящей от основной топливной системы автомобиля.
Пример сухой системы на впрыске - двухрежимная программа контроллера, один режим которой запрограммирован на сверхобогащённую смесь в расчёте на увеличившийся объём окислителя (при подаче закиси) и включающийся одновременно с подачей закиси.
Пример мокрой системы и на впрыске, и на карбюраторе - отдельный топливный насос и система подачи дополнительного топлива, пропорционально расходу закиси. Топливо и закись могут подаваться раздельно или предварительно смешиваясь - тип системы от этого не меняется - топливо подаётся самостоятельно, независимо от основных систем топливоподачи. В такой системе возможно реализовать подачу топлива, отличного от основного (ортоксилол, метанол, этанол и т.д.)
Цитата
Мокрая подается непосредственно перед цилиндром и дает наибольший прирост мощности а сухая ставиться во впускной коллектор и соответственно дает меньшую прибавку
Это не те термины. Вы описываете системы \"директ порт\" и \"однопортовую\", т.е. распределённый впрыск и моновпрыск. Первые рассчитаны на бОльшую мощность и эффективность, вторые проще и надёжнее.
То, о чём говорил Окси - это не сухая и мокрая система, это подача закиси в жидкой и газообразной фазе. Оба варианта возможны и в сухой системе, и в мокрой - но разница между ними огромная. При подаче закиси в виде газа максимальная прибавка мощности ограничена объёмом газа, который способен засосать в себя двигатель. Даже если закись полностью заменит собой воздух при такте впуска, теоретическая прибавка мощности составит около 80%, однако и их не будет, т.к. для работы системы необходимо первоначальное воспламенение топливо-ВОЗДУШНОЙ смеси, которое и начнёт разлогать закись на азот и кислород, т.е. некоторое присутствие воздуха во всасываемой смеси газов должно быть обязательно.
При подаче закиси в жидкой фазе теоретическая прибавка ограничена прочностью мотора. Литр жидкой закиси при испарении даёт в несколько сотен раз больший объём газа, а значит возможность накачать двигатель чудовищным колличесвом окислителя запросто переплюнет мощные системы турбонаддува. Разумеется, закись начинает испаряться уже во впускном коллекторе (а при дилетантском построении системы и в магистралях подачи закиси), но большая её часть попадает в цилиндр в виде капель или хлопьев снега. В этом плане система \"директ порт\" имеет определённое преимущество, т.к. находится ближе всего к цилиндрам, а значит потенциально мощнее. Ещё один плюс подачи в жидком виде - коллосальный эффект охлаждения: во-первых потупающего воздуха (а холодный воздух плотнее, следовательно его больше попадёт в цилиндры), во-вторых камер сгорания и поршней. 1 кг закиси, если не изменяет память, при испарении потребляет около 20 кВт энергии, охлаждаясь до -70 градусов (здесь могу ошибиться). Вот такой мощный холодильник и решает проблему теплонагруженности клапанов, камер сгорания, поршней и т.д. Мало того, активно расширяясь при испарении уже внутри цилиндра, закись создаёт эффект химического наддува.
Доказано экспериментально, что мокрая моновпрысковая система (подача в районе карбюратора) с подачей закиси в жидкой фазе, способна удвоить мощность классического двигателя 1.7 мощностью около 100 л.с. (97 л.с. без закиси и 197 л.с. с закисью).
Цитата
При мокрой подаче стоят две форсунки точнее одна но сдвоенная подается бензин одновременно с закисью он должен перемешаться
Поскольку под "мокрой" системой вы подуразумевали распределённый впрыск, отвечу именно по нему. Сдвоенные форсунки могут стоять и на моновпрыске (в качестве примера предлагаю посмотреть на систему закиси двух Картюнинговых девяток, выступающих ныше в этапах Кубка России по дрэг-рейснигу под номерами 63 и 65. Сейчас они лидеры зачёта в классе SL (до 1.8). Там стоит 16-клапанник с "мокрой" системой типа "моновпрыск" во впускном трубопроводе между дросселем и фильтром с одной общей форсункой. Фирменный комплект от NOS. Вот
ссылка с фотографиями), и на распределённом впрыске. Разница в том, что общая форсунка с внутренним смешением нормально работает только при подаче закиси в виде газа. В противном случае велика вероятность "обмерзания" канала подачи дополнительного топлива и/или закупорка форсунки. Поэтому при подаче закиси в жидкой фазе, доп. топливо подаётся отдельным распылителем/каналом/форсункой.
Бензин и вода эффективны на турбонаддувных двигателях большой мощности, а на грамотно построеной системе впрыска закиси они не нужны.
aston, на форсаж.ру обитают дилетанты.
И пока ничего толкового ты не сказал. Без обид. Просто для начала изучи тему, а потом спорь с людьми которые её изучили, и мало того на основе своих знаний, опыта, а также знаний и опыта более осведомлённых по теме людей, самостоятельно построили систему впрыска закиси азота, которая является довольно сложной и продуманной системой, прекрасно и слаженно работающей, без лишнего риска и нагрузок для двигателя. Пойми, я не в обиду тебе это говорю. Просто со стороны немного осведомлённого по теме человека (коим я себя имею наглость считать) твои выпады кажутся спором студента, заявляющего о некомпетентности профессора математических наук в его предмете заявлениями "Интегралы? Профессор, да где Вы вычитали такую ерунду? Да посмотрите учебник 3 класса средней школы по математике - нет там никаких интегралов! Их не существует!"
Ещё раз извиняюсь за грубость, я не хотел обидеть. Просто расставить всё на свои места - уж очень всё лихо запутали. А потом появляются люди, несущие с пеной у рта всякую ахинею про закись, а мы удивляемся - где они всё это вычитали?
Кстати, двигатель не так то просто угробить закисью. Не верьте в эти сказки, про угробленные за пару заездов движки. Либо мощность тех движков утроена закисью и мотор элементарно не выдерживает несколько сотен лишних сил, либо систему строили дилетанты и она не работает.
