Сообщение добавлено 19.1.2010, 15:00
автора непомню ..сори..эта статья ужэ цитировалась в этой теме много раз ..повторять больше небуду печатаю последний раз ..внимательнее читайте тему..
В этой статье речь пойдёт об умеренной форсировке моторов. Умеренной - с точки зрения затрат, и умеренной - с точки зрения сохранения надежности и долговечности двигателя.
В свое время, занимаясь доводкой серийного мотора ВАЗ-2106, обратил внимание на характеристики опережения зажигания. В "древних" прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об./мин. и выше составлял 31-33 градуса. Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа "Вебер". С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор "Вебер" заменили на более экономичный "Озон". Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение. Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что "тройки" и "шестерки" семидесятых годов были гораздо резвее более "свежих" автомобилей.
При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.
Дальнейшая схема действий примерно такова. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки. С помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания (напомню: в нашем случае это 15 градусов 30 минут). После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном "бегунке"). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера. Такая доработка увеличит угол опережения центробежного регулятора до 23-25 градусов. Теперь дело за вакуумным регулятором. Ход штока ограничен величиной 2,8 мм, что и дает всего 10-12 градусов дополнительного опережения. Итак, берём "неразборный" ВР и на точильном кругу по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Отвалившейся кусок завальцовки корпуса ВР выкидываем. Теперь, не высверливая крепёж мембраны ВР, протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5мм). Далее, берём обе половинки корпуса, вставляем туда пока только одну мембрану, ориентируем нанесённые нами метки для правильной сборки корпуса и, зажав корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия). Слегка обработав на том же абразивном круге все заусеницы, собираем ВР уже вместе с пружинами (основная и дополнительная) с помощью 8 винтов и гаек М3. Можно для надёжности соприкасающиеся элементы (корпус мембрана корпус) соединить на герметик (всё-равно ведь соединение будет неразъёмным) и можно устанавливать ВР на трамблёр. Есть ещё один вариант разборки-сборки ВР, когда сначала делается и закрепляется крепёж по периметру корпуса ВР, а уже после этого удаляется заводская завальцовка корпуса ВР и далее по тексту Внутрь штатной пружины желательно установить вторую пружинку меньшей высоты и меньшего диаметра. Она при увеличенном ходе тяги будет играть роль своеобразного подрессорника. Ступенчатое действие двух пружин приблизит характеристику действия вакуумного регулятора к оптимальной кривой, что благоприятно скажется на работе двигателя. У малой пружинки обязательно должно быть противоположное направление завивки, иначе ее может заклинить витками внешней, большой пружины.
Не буду утомлять читателей расчетами высоты и жесткости дополнительной пружинки. Скажу только, что ее роль отлично выполняет пружина ускорительного насоса карбюратора все тех же "Жигулей". (ставить только НОВУЮ!!!)Подобная доработка прерывателя-распределителя на ВАЗ-2106 позволяет сделать мотор "шестерки" мощнее на 8-10 лошадиных сил. Ведь суммарный угол опережения зажигания от центробежного и вакуумного регулятора в подвергшемся доводке прерывателе-распределителе будет составлять порядка 40-43 градусов (вспомним БМВ-316). По опыту эксплуатации отмечу, что не отмечалось следов детонации даже при движении в жару на максимальной скорости. Двигатель ВАЗ-2106 набирал на 4-й передаче 6400 об./мин по тахометру (со стандартным трамблером 5500 об./мин), что соответствовало скорости 175 км/ч. Не исключаю, что спидометр имел погрешность, но с тем же спидометром и стандартным трамблером скоростной потолок машины едва дотягивал до 160 км/ч.
Это пример домашнего тюнинга карбюраторных двигателей ВАЗовской "классики".
*******************
У РЗ 38.3706.10 (Нива) максимальный УОЗ от работы ЦР 2224гр. по КВ
УОЗ от работы ВР 1719гр. по КВ!
У РЗ 30.3706 (ВАЗ) максимальный УОЗ от работы ЦР 3032гр. по КВ
УОЗ от работы ВР 1012гр. по КВ
ЦР от ВАЗа, а ВР от НИВЫ
(30-32)+(17-19)=(47-51) гр.
По моему личному опыту, если даже отпилить начисто штифт, который как раз ходит по ограничительному «окну», то ни при каких обстоятельствах «современные» грузики не достают до крышки распределителя и максимальный вклад ЦР в УОЗ будет 3438гр. Но чтобы перестраховаться, то реально «окно» нужно увеличить в сторону хода растяжения пружин ЦР всего на 3,5мм. У кого ещё сохранились 3706 (или 3706-01 для ВАЗ-2101,-011) старого образца с большими грузиками ЦР, то при увеличении «окна» на 3,5мм необходимо проверить, чтобы грузики при максимальном своём отклонении выходили за рамки ротора распределителя (бегунка) не более 1-1,5мм, если они выходят на большую величину (более 1,5мм), то их необходимо обточить на требующуюся величину на абразивном камне (вручную напильником этого не сделать, металл грузиков закалён).
********************************
вариант №2
трамблер можно дорабатывать следующим образом...
во-первых: заварить окошко центробежника до максимальной ширины (хода ограничителя ЦР) до 6.2...6.3мм (штифт-ограничитель = 3.8мм в диаметре)
во-вторых расстянуть крепления пружинок таким образом, чтобы при достижении коленчатым валом частоты вращения в 4500оборотов (5000об\мин) в минуту центробежник выходил на максимальное значение изменения угла (т.е. показывал максимально возможный УОЗ).
далее максимальный УОЗ должен состовлять для двигателей 1.3-1.7л от 35 до 40градусов (чем больше объем, тем больше градусов можно ставить в опережение), начальный УОЗ будет от +18 до +22градусов примерно...
настроить натяжение пружинок в промежуточных вариантах (до 4000об\мин) по детонации, постепенно натягивая пружинки (подгибанием креплений).
При таком трамблере двигатели с широкофазными валами могут устойчиво работать на низких оборотах и на оборотах ХХ, а двигатели с относительно узкофазными валами (начиная от стоковыз 232градусов и выше) приобретают дополнительную тягу на низких оборотах и хорошую отдачу на высоких оборотах.
Вакуумный регулятор при этом отключается. подшипник трамблера жестко фиксируется (дабы на оборотах не болтаться, и не давать лишний разброс в УОЗе...
забыл упомянуть, что при такой настройке необходимо использовать только качественное высокооктановое топливо. При степени сжатия 9:1...10:1 использовать АИ-95 (96), при степени сжатия больше 10:1 использовать АИ-98!
