Да наверное в Ташкенте пора Ф1 запускать ...

Кстати, а сильно ли портит двигатель то, что добавляешь в 95 бензин присадку?

Клапана попалить нах.

От 95/98-го бензина при стандартном движке ни толку ни вреда не будет.
На 95-м только свечи убьете ферроценами и все...

Теплотворная способность у всех бензинов одинакова, суть в высоком октановом числе, позволяющем увеличивать степень сжатия/опережение зажигания. Вот тут и открываются возможности форсировки.

Самый эффективный разгон - держать обороты на первой передаче около 3-4 тысяч (играя сцеплением), выкрутка в звон, далее газ в пол. Так что не чувствуя машину даже не пробуйте. Пробуксовка - немедленный проигрыш.

Что значит "играя сцеплением" и "выкрутка в звон"?
И еще: как переключаться, чтобы меньше деформировать сцепление?
Допустим я раскручиваю мотор до оборотов, соответствующим макс. мощности, резко выжимаю сцепление, переключаюсь и резко отпускаю сцепление (на переключение уходит меньше 1 сек., машина даже не успевает "клюнуть" носом).

При разгоне необходимо держать обороты в диапазоне 3000-4000 - на максимальном крутящем моменте - это можно добиться только допуская пробуксовку сцепления. Если резко отпустить сцепление, машина клюнет носом и конкурент уже будет далеко впереди.
На пальцах - играешь педалью сцепления - движок ревет неизменно на 3000(4000) - разгон самый эффективный.

Смысл наиболее грамотного переключения передач состоит в том, чтобы обороты упали не ниже максимального момента - 3500-4000 - в этом случае темп разгона сохранится. Например на 08 для нормального разгона первую надо выкрутить до предела, т.к. на второй обороты падают очень сильно и можно "провалиться".

Именно для этого делают коробки с близкими передаточными числами - чтобы на колесах всегда была максимальная тяга.
Кстати, на Lamborghini Diablo первая выкручивется до 100 км/ч... Отсюда и время до сотни в районе 4 сек.
Оцените передаточное число и крутящий момент движка

При таком стиле езды сцепление долго не живет. ЛУчшая жизнь для него - отсутствие пробуксовок и вибраций - остальное я думаю ясно всем.

Я лично не видел график зависимости крутящего момента от оборотов, поэтому хотел бы узнать выше 3000 крутящий момент остается максимальным?

Мож ты имел ввиду при старте?


Я говорил про переключение передач.

Как на ВАЗе проводиться тест на определение времени разгона 0-100 км/ч. Сцепление выжато, включена первая передача, двигатель раскручивается до максимальных оборотов т.е. 6000, одновремено бросается педаль сцепления и педаль газа в пол, обороты при этом не сильно падают, потому как в это время пробуксовуют колеса и сцепление (здесь можно немного поиграться педалью сцепления, чтобы меньше буксовали колеса, но это не всегда улучшает время разгона), дальше по тахометру на максимально допустимых оборотах переключаемся на вторую, так как это происходит за 0.2 сек, обороты двигателя упасть не успевают, сцепление опять немного буксует, обороты двигателя немного падают, потом растут опять до максимально допустимых, и на третью. Все, самое главное педаль газа постояно в пол, в момент переключения тоже. Ежели кто захочет попробовать, как переключаться за 0.2 сек: во время разгона на первой передаче тянешь рычаг КП на вторую, передача сама не переключеться, потому как там в КП все нагружено довольно большим моментом, при достижении максимально допустимых оборотов двигателя хороший удар левой ногой по педали сцепления, ногу напедали не задерживать: удар - быстро отпустил, за это время переключиться, тоже самое при переходе на третью, тут главное не попасть опять в первую, а то двигатель может расскрутить до неприличных оборотов (до 10000 об/мин и выше), при мне так помер двигатель Opel Corsa Eco... Да, все это лучше проводить не на своей машине, как-то у Peugeot 306 сцепления так хватило на один замер... На первых 2108, когда ездили на полигон испытывать на время разгона 0-100 км/ч, всегда брали с собой запасную КП, сейчас вроде уже обходяться одной. Во, это я все к тому, что во время всего этого обороты двигателя где-то там на много выше оборотов максимального момента.

www.pilot.spb.su

To Niko - по порядку:

1. Это зависит от мощностной характеристики движка.

N=a*P*n, где
N - мощность,
P - крутящий момент
n - количество оборотов
a - постоянный коэффициент (не помню, диплом писал 5 лет назад).

Таким образом крутящий момент линейно зависит от мощности.
Если движок "тяговый" - момент резко нарастает и потом умеренно падает
Если "средний" - растет, полочка, и также умеренный спад
Если крутильный, то может даже все время расти, но падать будет резче, т.к. у крутильных движков мощность после достижения максимума падает очень резко.

Т.е. у кривой момента два основных изгиба - макс.момент и макс. мощность.
Так что до достижения максимальной мощности момент практически не падает.

2. Имел в виду разгон на первой передаче. Т.е. до 20(25) км/ч играем сцеплением, далее полет нормальный

3. Это я наоборот про старт :mrgreen: .

Мдя...

Вот так делают "реально крутые парни".

Вы бы хоть раз послушали таких людей как Васильев, Черевань, Дудкало и проч.

Из всего сказанного согласен только с возможностью пробуксовки сцепления и на второй передаче. Суть раскрутки движка до 6000 состоит в запасе кинетической энергии крутящегося маховика (типа гироскоп). Остальное по-моему лажа.

Больше похоже на то, как убить сцепление и КП, а не про эффективный разгон!!!

Эх вы... Пишу один раз повторять не буду...
Когда стоишь на старте, первое что надо сделать, при нажатом сцеплении погазовать (мотор разогреть), второе, когда пошел отчет на отмах сцепление держим, двигатель крутим до 2000-2300 оборотов, больше не надо... В третьих, сцепление резко не бросать, а отжимать достаточно быстро... Наконец четвертое, самое главное... Главное стартануть с места, без пробуксовки колес, и начинать разгон после того как почувствовали что машина двинулась, тут главное поймать момент... Момент когда поймете что последующее ускорение будет без пробуксовки колес, мождо буксовать процентов на 20, если адреналин взревел... :mrgreen:
Я пока гоняю только так... Первым приходил, правда через раз, другой... Оно и понятно, тягался с десятками и двенашками на своей пятере.... :wink:

8O :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: оуееееееееееееееееееее

AlexUzkiy Ну лично ты можешь и бугая какого нибудь попросить чтоб толкнул... :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

хаха...ЭТО НЕ Я ПРИДУМАЛ, а статья на вышеуказанном сайте от человека работающего на ВАЗе,и он то уж наверно лучше знает как проводяться тесты на ВАЗе.
А Дудукало с Череванем только так и стартуют,хотя бы потому что у них спортивные ВЫСОКОобортные движки,которые на ваших любимых 3000 просто глохнут.

Чего вы так боитесь прокрутки? можно подумать что у вас Dodge Viper с 10 литрами рабочего обьема,ну полуторалитрах приемлимою мощность можно получить только на БОЛЬШИХ оборотах,и на динамические характеристики(ВРЕМЯ разгона,максималки) в большей степени влияет мощность, а не кр. момент. Крутящий момент влияет на ЭЛАСТИЧНОСТЬ двигателя.

Да хрен с ним со стартом,если вы вместо того чтобы доводить двигатель до максимума будете переключаться на 4000-4500 обязательно проиграете человеку раскручивающиму двигатель на максимум,почему? да потому что ускорение при 5000 на 2 передаче например на 65кмч будет всеравно больше чем ускорение на 3 передаче при той же скорости,потому что 3-я ПЕРЕДАЧА длиннее,а обороты меньше.

P.S. я тоже когда-то так думал..."3000 обортов главное без прокрутки,и т.д. и т.п." потом прочитал эту статью,еще несколько на подобные темы, и попробовал на своих машинах,я конечно не терроризировал коробку как там написано,но время разгона было всеравно лучше чем с более низкими оборотами.Все ваши высказывания ни на чем не основаны,поробуйте и напишите тогда свои ощущения.А то никаких доводов ,только многозначительные фразы "мдя", и какой то безапиляционный детский максимализм, "вот так а не иначе...и все остальные дураки".

AlexUzkiy,

...ФАНТАСТИЧЕСКИЕ познания в ДВС,так для справки на стандартном 2103 двигателе момент одинаков и при 1000обмин и при 6000обмин и равен 80 нм
Он растет до 3500 а потом начинает падать.Для других ВАЗовских двигателей к сожалению данных не нашел.

Чувствую, пора провести для "чиста реальных пацанов" технический ликбез.

Что такое разгон автомобиля с точки зрения физики? Не что иное как ускорение. Если уважаемые участники форума посещали школу, что они знают второй закон Ньютона F=ma. Таким образом, a=F/m, т.е. прямо пропорционально силе, создаваемой в точке контакта колес с землей, и обратно пропорционально массе автомобиля.
Сила, создаваемая в контакте колеса с землей, равна F=P/l, где P - крутящий момент, а l - плечо - т.е. радиус колеса.

Итак, господа, кто тут утвержает, что динамика разгона зависит не от МОМЕНТА, а от МОЩНОСТИ?

Мощность - вообще понятие косвенное и зависит от крутящего момента
N=a*P*n - где P-крут.момент, а n-частота вращения коленвала. Вы скажете - НИФИГА, а я отвечу:
Что приводит в движение коленвал движка? Сила давления газов цилиндре, действующая через плечо кривошипа с шатуном. Таким образом, основным параметром является все же КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ.
Кривая мощности по сути является лишь производной от крутящего момента.

Для получения наилучшей динамики разгона обороты двигателя должны быть постоянны и равны максимальному крутящему моменту.

От мощности двигателя прямо зависит лишь скорость:
N=c*F*V^3 - где с - коэффициент сопротивления, F - лобовая площадь, V - скорость.

AlexUzkiy, ТЫ свой сарказм оставь для других "чиста реальных пацанов".

С физикой никто и не спорит,до Ньютона нам еще всем далеко.Дествительно ускорение на конкретной передаче выше всего в зоне максимального момента.Я в этом и не сомневался.Только вот ступенчатая трансмиссия вводит свои коррективы во всю эту теорию.
Я говарил про то,что ускорение на например 2-й передаче на 6000 обмин,всеравно выше чем на 3 например на 3500-4000 обмин (сколько конкретно это не принципиально) передача длиннее и из-за этого ускорение падает,поэтому и приходиться выкручивать двигатель на максимум.
Кстати у двигателей с одинаковой мощностью не всегда одинаковый момент,поэтому зависимость между ними уж никак не линейная.Все эти твои формулы из физики за 9 класс,хороши для общего понимания, а реальные автомобили требуют уже намного более уточненных расчетов с введением еще многих параметров.Если бы разгон зависил только от момента,самые быстрые были бы дизельные машины,там момента огоо...однако это почему то не совсем так

P.S. а как твоя замечательная теория обьясняет тот факт что время разгона лучше со ступенчатой трансмиссией,чем с бесступенчатым вариатором? его ведь можно настроить на разгон на любых ПОСТОЯННЫХ оборотах,хоть макс. момента хоть макс мощности.
просвяти уж "чиста реальных пацанов"...чисто реальный дядка

Естественно, оно будет больше ведь момент на колесах будет выше.




Если обратите внимание, на каких оборотах достигается мощность у \"разных\" двигателей, то все станет ясно и понятно.



Советовал бы глянуть на передаточные числа КПП и главыную пару. Как правило, там они растянуты практически в два раза - кстати, это еще и один из факторов высокой экономичности.





На AUDI Multitronic как раз и выигрывает у механики.
Общая проблема вариаторов - в повышенных механических потерях - там либо ремень, либо цепь, их КПД всегда ниже зубчатых передач.
К тому же большинство вариаторов настраивает на разгон с повышением оборотов - не каждый захочет слушать ровный гундеж движка на разгоне.




Это каких интересно? Сила ветра и магнитная напряженность?

Самый сложный момент в теории ДВС - процесс сгорания. Все остальное уже изучено и довольно просто.