ОБОСНОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ
РЕГУЛИРОВКИ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Для обеспечения оптимальных мощностных параметров двигателя, его высокой экономичности и снижения токсичности отработавших газов ведущими автопроизводителями мира все чаще применяется регулировка фаз газораспределения (ФГР). В настоящее время используют два варианта регулировок: сдвиг фаз и масштабирование (обычно с изменением подъема клапана).

Сдвиг фаз реализуется проще, но менее эффективен в плане увеличения мощности, а так же требует двух распределительных валов - поворотом вала, управляющего впускными клапанами, собственно и выполняется уменьшение или увеличение перекрытия клапанов на разных оборотах двигателя. Однако положительная добавка мощности от увеличения перекрытия клапанов на высоких оборотах двигателя частично компенсируется отрицательным фактором - снижением дозарядки топливно-воздушной смесью (ТВС) в результате уменьшения угла закрытия клапана после прохода НМТ.

Регулировка ФГР масштабированием диаграммы подъема кулачка в серийном производстве реализовано фирмой Honda в виде попеременно работающих кулачков с различной разверткой: на малых оборотах - с "узкими" фазами, на высоких (порядка 5000 об/мин) - с "широкими". Переключение происходит под управлением давления масла в системе смазки с помощью гидроцилиндров. Таким образом варьируются не только ФГР, но и высота подъема кулачка. Сложность изготовления, настройки и эксплуатации подобных устройств не дали им широкого распространения, хотя они и позволяют повысить удельную литровую мощность до 100 л.с./дм3 без наддува.

Разрабатываемые вазовскими специалистами конструкции, копирующими хондовскую, несовершенны по массово-кинематическим параметрам, сложны с технологической точки зрения и требуют перехода на новую головку блока, что ставит под сомнение воплощение самой идеи в металле.

На самарском предприятии "Гидроавтоматика" на основе патента РФ №2133348 во втором квартале 2000 года будет изготовлена опытная партия устройств для регулировки ФГР, полностью унифицированных с гидроопорами 21214-1007160 и не требующих никаких других переделок в двигателе, кроме установки распредвала с "широкими" ФГР. В условиях конвейерной сборки это повлечет за собой только перенастройку шлифовального станка для распредвалов.

Регулировка фаз данными устройствами в отличие от "ступенчатых" хондовских осуществляется плавно во всем диапазоне вращения коленчатого вала двигателя, благодаря чему обеспечиваются оптимальные ФГР для всех режимов работы двигателя.

Изменение ФГР происходит за счет податливости штока устройства (гидроопоры): на малых оборотах утопание штока составляет 2 - 3 мм, на высоких (около 4000 об/мин) шток стоит жестко, как у обычной гидроопоры, т.е. утопание равно нулю. Соответствующим образом (исходя из соотношения частей рокера, разделенных линией соприкосновения с кулачком) и почти линейно от оборотов двигателя изменяется высота подъема и углы начала и конца открытого состояния клапана (см. рис.1). Диапазон регулировки - до 60° с каждой стороны развертки по углу поворота коленчатого вала двигателя! Причем и у выпускного клапана тоже. В результате перекрытие клапанов варьируется в пределах 120°! Таким образом параметры наполнения цилиндров ТВС двухклапанных двигателей приближаются и даже превосходят аналоги четырехклапанных! Возрастают мощность и крутящий момент (см. рис.3), особенно в диапазоне высоких оборотов, без ухудшения экономичности и экологичности двигателя.

Единственным недостатком подобной схемы регулирования ФГР является шум на малых оборотах вращения коленвала двигателя от достаточно высокой скорости посадки тарелки клапана на седло (см.рис.2). Однако вся остальная кинематическая цепочка (торец клапана-рокер-кулачок-шток гидроопоры) работает в беззазорном состоянии, поэтому ресурс данных деталей не должен измениться, а излишний шум присутствует только на малых оборотах и в сумме не превышает допустимый предел. Схожие недостатки есть и у обычных гидроопор, что уравнивает их позиции.

Наличие приглушенного стука клапанов можно снизить раздельным приводом клапанов (т.е. выпускные - обычными гидроопорами), дополнительной звукоизоляцией, но он же и предотвратит повторную попытку запуска двигателя, предупредит пешеходов о приближении автомобиля, будет способствовать удалению нагара с тарелок клапанов и приработки их поверхностей и седел клапанов.

тема вроде про изменение фаз , а тут блин гидриками всё усыпали
сделай как на рисунке , засверли рокер , и вставь туда либо пружинку , либо масло-стоукую резинку , с таким усилием чтоб она не могла нажать на клапан с обратной стороны при поднятом кулачке РВ !!!

тут вот какое дело - как точно отрегулировать углы открытия и закрытия клапанов , чтоб по градусам было точно , вал нива , есть микрометр для регулировки клапанов , с помощью его можно точно знать момент открытия или закрытия , вобщем как точно выстаить градусы ? важно не обязательное их положение как должно быть по книге , а хотя-бы что-бы все были одинаковыми , например у всех впускных чтоб было равное количество градусов после прохождения НМТ и т.д.
и какие должны быть градусы на этом валу ???

вобщем малость потеплело , и немного позанимался в гараже , смысл в следующем - цепляю стробоскоп , на ХХ риска шкива КВ болтается на5-7 в разные стороны , соответственно и двигатель подколбашевает , снимаю бегунок , мненяю жесткую пружинку со свободным ходом на мягкую , чтоб небыло свободного хода ( для эксперимента ) , метка стала спокойней , но всё-же на 2-3 градуса болтается , опять снимаю бегунок и кручу за вал но чтоб пружинки не расходились , замечаю что вал имеет свободный ход вокруг оси , вытаскиваю грибок ( стоит высокий ) и надеваю его на вал распределителя - ( люфт ! ) , трамблёр прошел 3-4 тыс. ( новый) , ладно думаю грибок хреновый , одеваю два новых короткий и длинный - люфт еще больше (!) , вобщем гранью плоскогубцев херачу по шлицам вала ( в пределах разумного конечно ) вкруговую и по всей длине чтоб получились риски , затем одеваю родной грибок , сначала туго , но потом легко снялся и одевается тоже легко , при этом признаки люфта пропали напочь , ставлю всё хозяйство назад , и .... - о чудо !!! такое чувство что риску на шкиву КВ просто приклеили на одно место , она вообще не подвижна (!) , двигатель соответственно работает ровнее , + регулировка карбом , вобщем почти идеал , но хочется еще сделать равными моменты закрытия впускных клапанов , по этому собственно и пишу .
вот еще какой вопрос - как быть с жосткой пружинкой на валу бегунка , ведь если её ставить то она имеет свободный ход , а из-за этого начинает прыгать зажигание на ХХ - ???

ну так что с градусами , как-то шкив размечать или как-то по другому можно ?