ОБОСНОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ
РЕГУЛИРОВКИ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Для обеспечения оптимальных мощностных параметров двигателя, его высокой экономичности и снижения токсичности отработавших газов ведущими автопроизводителями мира все чаще применяется регулировка фаз газораспределения (ФГР). В настоящее время используют два варианта регулировок: сдвиг фаз и масштабирование (обычно с изменением подъема клапана).

Сдвиг фаз реализуется проще, но менее эффективен в плане увеличения мощности, а так же требует двух распределительных валов - поворотом вала, управляющего впускными клапанами, собственно и выполняется уменьшение или увеличение перекрытия клапанов на разных оборотах двигателя. Однако положительная добавка мощности от увеличения перекрытия клапанов на высоких оборотах двигателя частично компенсируется отрицательным фактором - снижением дозарядки топливно-воздушной смесью (ТВС) в результате уменьшения угла закрытия клапана после прохода НМТ.

Регулировка ФГР масштабированием диаграммы подъема кулачка в серийном производстве реализовано фирмой Honda в виде попеременно работающих кулачков с различной разверткой: на малых оборотах - с "узкими" фазами, на высоких (порядка 5000 об/мин) - с "широкими". Переключение происходит под управлением давления масла в системе смазки с помощью гидроцилиндров. Таким образом варьируются не только ФГР, но и высота подъема кулачка. Сложность изготовления, настройки и эксплуатации подобных устройств не дали им широкого распространения, хотя они и позволяют повысить удельную литровую мощность до 100 л.с./дм3 без наддува.

Разрабатываемые вазовскими специалистами конструкции, копирующими хондовскую, несовершенны по массово-кинематическим параметрам, сложны с технологической точки зрения и требуют перехода на новую головку блока, что ставит под сомнение воплощение самой идеи в металле.

На самарском предприятии "Гидроавтоматика" на основе патента РФ №2133348 во втором квартале 2000 года будет изготовлена опытная партия устройств для регулировки ФГР, полностью унифицированных с гидроопорами 21214-1007160 и не требующих никаких других переделок в двигателе, кроме установки распредвала с "широкими" ФГР. В условиях конвейерной сборки это повлечет за собой только перенастройку шлифовального станка для распредвалов.

Регулировка фаз данными устройствами в отличие от "ступенчатых" хондовских осуществляется плавно во всем диапазоне вращения коленчатого вала двигателя, благодаря чему обеспечиваются оптимальные ФГР для всех режимов работы двигателя.

Изменение ФГР происходит за счет податливости штока устройства (гидроопоры): на малых оборотах утопание штока составляет 2 - 3 мм, на высоких (около 4000 об/мин) шток стоит жестко, как у обычной гидроопоры, т.е. утопание равно нулю. Соответствующим образом (исходя из соотношения частей рокера, разделенных линией соприкосновения с кулачком) и почти линейно от оборотов двигателя изменяется высота подъема и углы начала и конца открытого состояния клапана (см. рис.1). Диапазон регулировки - до 60° с каждой стороны развертки по углу поворота коленчатого вала двигателя! Причем и у выпускного клапана тоже. В результате перекрытие клапанов варьируется в пределах 120°! Таким образом параметры наполнения цилиндров ТВС двухклапанных двигателей приближаются и даже превосходят аналоги четырехклапанных! Возрастают мощность и крутящий момент (см. рис.3), особенно в диапазоне высоких оборотов, без ухудшения экономичности и экологичности двигателя.

Единственным недостатком подобной схемы регулирования ФГР является шум на малых оборотах вращения коленвала двигателя от достаточно высокой скорости посадки тарелки клапана на седло (см.рис.2). Однако вся остальная кинематическая цепочка (торец клапана-рокер-кулачок-шток гидроопоры) работает в беззазорном состоянии, поэтому ресурс данных деталей не должен измениться, а излишний шум присутствует только на малых оборотах и в сумме не превышает допустимый предел. Схожие недостатки есть и у обычных гидроопор, что уравнивает их позиции.

Наличие приглушенного стука клапанов можно снизить раздельным приводом клапанов (т.е. выпускные - обычными гидроопорами), дополнительной звукоизоляцией, но он же и предотвратит повторную попытку запуска двигателя, предупредит пешеходов о приближении автомобиля, будет способствовать удалению нагара с тарелок клапанов и приработки их поверхностей и седел клапанов.

и что для этого надо было новую ветку заводить?????????????????

))))) столько написали, а это оказывается просто гидрокомпенсаторы ....

Ну если по твоему это обычные ГК, оги бы уже у всех на 8М стояли


Н у насчет новой ветки не в курсе. Пытался написать автору статьи. Ни че не вышло эл. адрес уже не существует. Единственное что знаю, что эксперементальный комплект для установки обозвали УРФ 107-100.

Dima1982, просто принцип работы, который сдесь написан, говорит что это ГК, вот только управление у интеллектуальное... а хотя в зависимости от давления масла в системе можно сделать, чтоб они поднимались\опускались...

Я воздержусь.
Зная что машина и так на высоких от масла голодает.
А тут ей еще пробку влепили.
А переделывать маслонасос не охота.

Если все так просто так почему до сих пор ни кто ни сделал? Ну я пока ни разу об этом не слышал.

потому что уже на классических двигателях это используют в стоке

в корзину

т.е. на классике применяется такая схема ФГР?

ни че там и подобного не применяется?

Bosyak_22, Эт почему в корзину?

aka rus, да ну?
Dima1982, на Toyota Celica GTS (1.8, 192 л.с. без наддува) в рокере привода крапана встроен подпружиненный толкатель, вершина которогоявляется пятном контакта с кулачком распредвала. Т.е. кулачёк давит на толкатель, а толкатель передаёт это воздействие уже всему рокеру. Но толкатель подпружинен и имеет некоторый свободный ход вниз. Только после того, как он упрётся в основание отверстия, в котором установлен, рокер начнёт двигаться и открывать клапан. Этот свободный ход, "съедающий" немного подъёма и ширины фазы кулачка точно так же, как и на описанной в начале топика системе. Так обеспечивается приемлемая ширина фаз на низких и средних оборотах для ровной работы двигателя. А что происходит потом? На оборотах около 5600 (точно не помню) срабатывает клапан так называемого "лифта" и масло под давлением воздействует на одну тедальку в рокере - небольшой клин выдвигатеся под вышеупомянутый толкатель и блокирует его движение вниз, за счёт чего вся ширина фазы и величина подъёма кулачка передаётся на клапан, за счёт чего достигаются столь высокие характеристики удельной мощности.
По сути, эта система ещё примитивней чем та, которая предложена на АвтоВАЗе, т.к. является жёстко двухпозиционной, однако прекрасно работает и давно применяется.
В мире существует уже множество систем изменения фаз ГРМ и подъёма клапана: VANOS, VTEC, VVTI, MIVEC, VVL, а также новые и усовершентвованные версии перечисленных систем. Почему это не применяют на АвтоВАЗе? Да потому, что там Чудаки на букву "М" в руководстве сидят. Им бы денег нахапать побольше, а не машины/моторы нормальные делать. Весь завод на откатах сидит. И не выгодно что-то менять, у них и так денег много. Сейчас точно не вспомню, но что-то около рубежа тысячелетий АвтоВАЗ на выставке показывал двигатель 2112 с фазовращателями и впускным коллектором переменной длины, выдававшем с 1.5 около 100 л.с. при на 20% меньшем расходе бензина и приятном крутящем моменте. Где эти моторы? Там же, куда попадают все нормальные перспективные разработки на АвтоВАЗе - в прямой кишке, ну вы поняли.

по тому, что для спортивного мотора эта вещь вообще не уперлась, а для тех кто нуждается в системах газораспределения, есть VANOS

Bosyak_22, вообще-то благодаря таким системам есть движки вполне гражданские с литровой мощностью 100-125 л.с./л, которые при этот очень дозированно потребляют бензин и не имеют проблем с токсичностью или нестабильным холостым ходом. А 99% тех, кто начинает что-то твоирть со своим мотором не может мечтать хотя бы даже от схожих мощностных показателях, не то что гражданском ХХ или малом расходе бензина. И только оставшийся 1% строят моторы, которые имеют схожие или более высокие показатели удельной мощности, но их гражданская эксплуатация уже невозможна.

Или, по-твоему, поставил вал - мотор стал спортивным и всякие ВТЕКи на нём уже не упёрлись? Типа он и так валит круче всех?

Да любой адекватный юзер только и мечтает о том, чтобы было очень много мощности (больше 100 л.с. с литра) и мотор оставался гражданским во всём остальном. На атмосферном моторе без изменяемых ФГР этого больше никак не добиться.

Ну а как насчет сделать изменяемые ФГР на 8 V самостоятельно?

мда...хорошая тема...Только, как правильно было сказано, видимо не суждено этому жить

да я вроде не говорил что все эти системы фуфел, я согласен что втэки, ваносы и проч... для гражданского двига полезны, ибо повышают мощность и сохраняют так сказать приятное использование двига. просто смысла пихать это в таз не вижу

в тазе 2 режима - газ отпустил, газ в пол)))

вот если бы читал внимательно статью сначала, увидел бы смысл.Эта разработка внедряется с минимумом дороботок. Я думаю найдется много желающих повысить отдачу своего двигла 8V на 20%-30% за не большие деньги. Или не прав?

и получается газ нажал, давление масла больше ГК встали, ход клапана больше,

отпустил, давление вниз, ГК упали , ход меньше

+1...) када таз будет нам предлагать системы типа ванос в стоке, тогда другой разговор