В течение трех месяцев “играли” мальчики, и никто этого не заметил. Почему? Отвечу на вопрос чуть позже, а сейчас только один факт. Когда осенью 1988 года тот же Овчинников угнал с остановки частный автомобиль “Жигули”, милиция задержала его через двадцать минут. Угнать машину оказалось намного труднее, чем железнодорожный состав.

Тогда за угон автомобиля ученика слесаря локомотивного депо Свердловск-пассажирский Д.Овчинникова строго наказали: исключили из комсомола и перевели к путейцам чистильщиком стрелок, потом в подсобные рабочие в столовую турбазы.

- Я понял, - говорит он, - что моя мечта стать машинистом не осуществится теперь никогда, и решил хоть однажды сам провести поезд.
Такая вот пришла в голову блажь. Как осуществить задуманное?..
- Как? – переспрашивает он. – Да очень просто, было бы желание.

Вот Выписка из протокола оперативного совещания при начальнике Свердловского отделения дороги: “После увольнения из депо, Овчинников решил водить грузовые поезда, стал тщательно к этому готовиться. Чистые маршруты машинистов, скоростемерные ленты, писцы, справки по тормозам ВУ-45 он брал у работников локомотивных и вагонных депо. От инженера по подготовке кадров локомотивного депо Свердловск-Пассажирский Т. Ануфриевой получил режимные карты, выписки по скоростям, инструкцию по движению, схемы электровозов. Овчинников самостоятельно изучил режимные карты, регулярно посещал технические занятия, вместе с другими локомотивными бригадами получал практические навыки на тренажерах. С молчаливого согласия некоторых машинистов ездил на локомотивах в качестве третьего лица. Собрав всю необходимую документацию, Овчинников начал ездить действующим машинистом в грузовом движении”.

Он сидит сейчас в корпункте “Гудка”. Симпатичный парень со строгим выражением юного лица. Улыбнулся за всю беседу раза два. Улыбка злая, саркастическая.

- Хотел всем вам доказать, что машинистом можно работать без разрешения медицинской комиссии.

Почему он был зол на медицинскую комиссию, скажу чуть позже. Для первой своей поездки выбрал станцию Седельниково.

- Бывал там, катаясь с другими машинистами. С этой станции легче всего угнать состав. Никто никогда документов не спрашивает. Приехали мы тогда с Андрюшей Щетниковым в автобусе вместе с другими локомотивными бригадами. Пока все ужинали в столовой, я позвонил дежурной по станции, представился машинистом и спросил, где мой поезд. “На третьем пути”, - ответила она. Мы сразу с Андрюшей пошли к дежурному по западному посту.
- Волновался?
- Нет, я знал, что никто у меня не спросит удостоверение личности, свидетельство на право управления локомотивом. Боялся другого, чтобы в первую поездку не попался тяжеловесный состав.

Но именно так и случилось. Вес принятого поезда был почти шесть с половиной тысяч тонн. Для непосвященных скажу, на этом сложном участке провести такой состав считается показателем профессионального мастерства. И отрок Денис, первый раз севший самостоятельно за управление локомотивом, провел его без замечаний. Прибавим к этому, в помощниках у него был парень, первый раз в жизни ехавший на электровозе.

- Я его, конечно, проинструктировал, рассказал, что он должен делать перед поездкой и во время движения. Главное – сообщать показания светофоров.

Вождение тяжеловесных поездов ставится машинистам в заслугу. Велика ли она, если провести такой состав смог человек, не имеющий опыта машиниста? Но не сейчас рассуждать на эту тему. Почему Денис Овчинников требовал от своих помощников сообщать четко показания светофоров? Дело в том, что он дальтоник, не различает цвета. По этой причине его и не приняли в железнодорожный техникум, не взяли учиться на помощника машиниста в ГПТУ-61. В ночные поездки он брал с собой чаще всего двух подростков: уснет один – другой подскажет цвет сигнала.

Тогда, 20 октября, еще была возможность поймать угонщиков. Денис занес свою фамилию в маршрутный лист и по возвращении в Свердловск сдал его. В депо Свердловск-Сортировочный работают три Овчинникова. Кому-то из них начислили зарплату за этот рейс. Не заметить прибавку машинист не мог. Но и не стал выяснять: откуда взялись лишние деньги, кто и как “подарил” ему тяжеловесный состав.

В следующую поездку Денис изменил тактику: стал записывать в маршрут фамилию машиниста Ишимского локомотивного депо Ярославцева.

- Почему решил взять именно эту фамилию?
- Не знаю, просто звучит красиво.

Совсем по-детски звучит. И мальчишку не могли раскусить взрослые дяди. Хотя бригада угонщиков имела дело не только с многочисленными дежурными по станциям и диспетчерами, много раз они ночевали в бригадных домах, возвращались пассажирами в купейных вагонах. И никто ни разу не спросил у них удостоверения личности, свидетельство на право управления локомотивом.

Вот что пишет в своем объяснении дежурный по депо станции Седельниково С. Байкеев: “6 января я работал в ночную смену. Из Свердловска автобусом привезли три бригады. Проверил у них маршрутные листы, все в порядке. Дежурным работаю третий год, все бригады знаю и данную бригаду Ярославцева тоже знаю, видел ее не раз. Если конкретно, то этот Ярославцев ставил локомотив в депо 1 ноября. Поэтому я и не потребовал у него предъявить права управления. Информацию о бригадах я передал дежурной по станции. Она в свою очередь дала команду на приемку машины. Вот так Ярославцев принял у нас электровоз”.

С. Байкеев считается в депо опытным работником. А вот что пишет в своей объяснительной дежурная по Шалинскому дому отдыха локомотивных бригад Т.Климова: “Так как у нас ежесуточно оборачивается более 200 бригад, проверить у всех документы нет возможности. Проверяем только маршруты, стоит ли там печать медкомиссии и дежурного по депо”.

Выходит, проверить маршрут можно, а попросить показать удостоверение личности нельзя. Нет времени. Какая тут логика?

Дома у Овчинникова была целая пачка чистых маршрутов. Поставить на них печать у дежурного по депо – ничего не стоит. Но как поставить штампик медицинской комиссии, пройти ее, не имея удостоверения личности?

- Кто ставил тебе штамп? – спрашиваю Дениса.
- Фельдшера медпункта на экипировке.
- Кто именно?
- Не скажу. Не хочу подводить людей, которые делали мне добро.

Такая у него шкала нравственных оценок. Все, кто потворствовал ему, добрые. А вот машинист Рязанов, узнавший его перед рейсом на станции и первым поднявший тревогу, злой.

- Если бы не он, я бы и сегодня водил поезда!

Он говорит об этом спокойно, уверенный в своей правоте. Откуда эта совершеннейшая безнравственность, нравственная глухота?

… Перед Тюменью в локомотив к нему сел ревизор по безопасности движения.
- Сделал ли он тебе какие-нибудь замечания, проверял ли документы?
- Нет, мы просто поговорили о жизни. Правда, его, кажется, удивила моя молодость, и я сразу, чтобы выглядеть старше, надвинул шапку на глаза.

Тогда грузовой поезд остановили, чтобы пропустить вперед международный экспресс Москва - Пекин. Можно себе представить состояние пассажиров этого поезда, если бы им сказали, что следом мчится грузовой, которым управляет дальтоник, не имеющий никаких прав.

Конечно, такого никто и вообразить себе не может. Мы все же верим все в торжество разумных начал, в то, что должна быть дисциплина. Что атомным реактором управляют не дилетанты, а первоклассные специалисты, что у пульта управления запуском межконтинентальных ракет с ядерными головками дежурят нормальные люди, а если вдруг случится иначе, должна сработать система тревоги.

Почему же ревизор по безопасности движения (“элемент” этой системы контроля и тревоги) не заметил, что состав ведет мальчишка, не потребовал у него документы?

В последние годы, ругая только руководителей высокого ранга, перекладывая всю ответственность, на них, мы сильно навредили сами себе. Почти все машинисты, с которыми я беседовал по этому делу, непременно спрашивали: “Ну, что, Путина теперь, пожалуй, снимут?”. Это о начальнике Свердловского отделения дороги. Но ведь обучали дальтоника водить поезда не руководители отделения, а эти же самые машинисты.

- Сколько человек брали тебя в поездку и давали управлять локомотивом? – спрашиваю у Овчинникова.
- Разве всех перечислишь?
- Ну, хоть примерно: десять, двадцать?
- Если скажете сто, отвечу - больше.

Его стали брать в поездки, когда ему еще не исполнилось 15 лет. Пускали в нарушение всех инструкций и правил. Как же: просится, пусть поучится…

Я спрашивал машинистов: “Вы бы хотели, чтобы вслед за вами вел состав человек, не различающий цвета?”.
- Что вы, ни в коем случае!

Почему же тогда обучали дальтоника? Ведь испокон веков настоящие мастера, прежде чем передать секреты своей профессии. Приглядывались к ученику. А на что он способен? Как потом употребит полученные знания? На пользу или во вред людям?

Почему же забыли об этом теперь? Почему все только умилялись: “Вот парня в железнодорожный техникум по здоровью не приняли, в ГПТУ не взяли, а он стоит на своем, учится водить электровозы. Самоутверждается!”.

Как это все в духе наших последних общественных заблуждений! Делаю, что хочу! А в интересах ли это общества, или во вред – ни у кого мысли не возникло.

- Ну, а если бы случилось крушение? – спрашиваю у него, - ты убежал бы с места происшествия? Ведь фамилия в маршруте чужая.
- Нет. А может быть, и убежал бы. Не знаю…

Представим: убежал бы, и никто никогда не узнал, кто вел состав, свалили бы все на инопланетян.

- Ты хоть трезвым ездил?
- Трезвым. С собой водку не брал.

Я потому спросил об этом, что слышал: Денис пьет. Причем, как говорят в народе, по-черному. Вот как он сам рассказывает об обстоятельствах угона “Жигулей” осенью 1988 года:

- Меня тогда сильно напоили друзья и посадили пьяного в этот автомобиль. Сказали: “Езжай”. Я поехал. Через три километра меня в центре города задержала милиция.
- Ты же мог кого-нибудь задавить.
- Мог.
- Ну, а если тебя напоят сейчас и посадят в локомотив?
- Нет, это исключено.

Исключено ли? Уже после случившегося, в феврале, он ночью пьяный позвонил дежурному по отделению и сказал, что скоро угонит пассажирский поезд.

Бред? Сам он об этом ночном разговоре не помнит, был сильно пьян. И вот такой человек провел двадцать составов. В общей сложности управлял локомотивом 200 часов. И каждая минута каждого часа могла обернуться человеческими жертвами.

Начальник Свердловского отделения П.Путин передал материал на Овчинникова в Свердловскую транспортную прокуратуру. Но вряд ли, как сказал прокурор В.Польшин, будет возбуждено уголовное дело. В уголовном кодексе РСФСР нет статьи наказания за угон локомотива лицом, не имеющим прав. Вот если бы угнал самолет или чужой автомобиль, тогда другое дело.

Такие у нас законы… Кого и от чего они охраняют, я не берусь судить. Хочу сказать о другом. Это ЧП высветило вдруг цепь вопиющей безответственности в нашем ведомстве. О какой безопасности движения можно говорить, если сегодня без труда угоняют железнодорожные составы, не проходя медицинской комиссии, ставят штамп в маршрут, а после поездки могут не сдать в депо. Овчинников хранил документы дома, и никто скоростемерных лент и маршрутов в депо не хватился. А ведь за эти рейсы была проделана работа в 7 миллионов тонно-километров! Несколько десятков тысяч рублей “потеряли” в депо и не хватились. Где же те умные машины вычислительного центра, которые должны были обнаружить “утечку” и рассказать обо всем беспристрастно? Неужели там все состыковалось?

Был и тревожный случай, который не мог не насторожить. В депо Седельниково локомотив под управлением Овчинникова сошел одной тележкой с рельсов. Вызвали ремонтную бригаду, поставили электровоз на место, но никто не обратил внимания, что нет в депо Свердловск-Сортировочный машиниста с фамилией Ярославцев. Брак этот не был учтен. Выходит, только крушение могло остановить Овчинникова!

Если двигаться в русле главной сегодняшней концепции развития железнодорожного транспорта, а она, на мой взгляд, выражается в ориентации на умные приборы (они должны разбудить заснувшего машиниста, остановить состав, идущий на красный свет), то теперь следует бросить все конструкторские и научные силы на создание еще одного прибора – способного отличить настоящего машиниста от угонщика. Вот к какой почти комической ситуации мы подошли. Потому что забыли, что имеем дело не с роботом, а с человеком. Натаскиваем его обращению с техникой. А это, как показало дело Дениса Овчинникова, не самое главное.