Расскажу как я для себя кабюратор делал:

Изначально стоял ДААЗ 2107............ -10
Т.е. пневмопривод второй камеры, 125/150 первая камера, 150/150 вторая. Малые диффузоры 3,5/4,0, большие 22/25

В принципе не жаловался на динамику и т.д. все устраивало и жить не мешало.

но хотелось большего: была выкинута пружинка из пневмопривода - разницы большой не заметил.

Решил подойти кардинально и на мелочи не размениваться:

Разобрал весь карб до болтика и разложил на верстаке.

С низом не не делалось ничего кроме рычага второй камеры от ДААЗ 2140 (аналог копеечного вебера)

В средней части: расточены главные диффузоры 28/30 в первой камере вообще сужения не было, у нее и так диаметр заслонки 28 мм
малые диффузоры поставил 4,5 в обе камеры, (взяты от какогото лохматого ДААЗа по виду похожего на те что на народ на волги ставит)

Если нет на 4,5 можно в первую камеру поставить мал.диффузор от второй т.е .получим 4,0/4,0

конусным винтом на кузовном герметике было заглушено отверстие (там где воздушный жиклер второго диффузора на пневмопривод. это там где крепится корпус мембраны. и там три ответстия 2 болта и центральное и есть воздушный канал со 2-м возд жиклером.

кронштейн подсоса был взят от ДААЗ 2140, но можно и оставить корпус мембраны, но я хотел убрать всякий намек на наличие пневмопривода.

Жиклеры я долго не подбирал я сразу как ни странно попал в точку.

Итого стояло: 170/190 первая камера 200/220 вторая.

Жиклеры сверлились калиброваным сверлом, что не совсем правильно, но найти 220 не представилось возможным.

Носик ускорительно насоса на 60 поставил. (тоже сверлили на координатнике калиброваными сверлами) Жиклер ХХ 65

Больше не делалось ничего кроме легкого прохождения шкуркой нулевкой но дефектам литья., хотя при резком нажатии на педаль иногда возникал легкий провал, из-за ускорительного насоса, но кулачок я так и не подправил по форме его для большей подачи. Хотя надо было бы....

Само собой стояли все новые прокладки.

Поставил это чудо. ой мамочки.... Прет как ужаленая после
3000 тыс и до 6000

а вот до 3000.... скажем так без особой радости, напористо но не более того (но я знал на что иду рассверливая диффузоры главные).

Расход в городе был в среднем 15 литров 92 пополам с 95 по трассе литров 12

Но зато какие обгоны!!!!! и как движок крутился после 3500!!! это не передать словами.

Но потом понял что надо фильтр нормальный (например нулевик), коллекторы совместить, выхлоп полегче поставить , хотя бы банку только, маховик и т.д.
А потом была капиталка и этот монстрик был продан.

Сейчас на верстаке стоит ДААЗ 2140-....... С мех приводом второй камеры в стандарте, с узкими жиклерами и диффузорами и я думаю а не повторить ли мне этот пройденное....

PROROK2106, Закономерность есть, в первую очередь зависимость "комбинации жиклеров" от объема двигателя, т.е. при большем объёме двигателя - скорость прохождения воздуха через диффузоры карбюратора выше, при равных прочих условиях.
Пример:
1500 и 1600
на оба двигателя ставится карб с диффузорами 22/25 (с ЭМ клапаном или микропереключателем не важно), диаметры заслонок 28/36 соответственно.
Что мы имеем - на двигателе 1500 скорость потока воздуха будет меньше (т.к. меньший объем цилиндра нужно заполнить), соответственно кол-во бензина захватываемое этим потоком воздуха будет чуть меньше, чем на двигателе 1600.
Но при этом во время перехода от системы х/х к переходной системе и от переходной системы к работе ГДС на 1500 происходит небольшое обеднение смеси, т.к. разряжение во впускном колекторе меньше, чем на 1600 (отсюда возникновение небольшого провала и легкое подергивание, проверить легко - катимся 5 км/ч, включаем 2 передачу, отпускаем сцепление, обороты х/х 700-800, нажимаем на педаль на 1/3-1/2 хода). Также на повышенных оборотах двигателя, 5000-8000, на 1600 происходит обеднение смеси, т.к. скорость воздуха близка к максимально допустимой для нормального смесеобразования. Правда немного спасает эконостат, который компенсирует это обеднение. На практике очень часто встречаются случаи, когда эмульсионный жиклер проваливается в корпус карба и перекрывает канал в распылителе. На 1500 это практически не заметно, только если выкручивать двгатель более 6000 (он просто не раскрутится больше - на второй передаче, если канал перекрыт), а вот на 1600 уже при 5000-5500 двигатель перестаёт набирать обороты, опять же на 2 передаче.
...............................................................................
Я могу продолжить этот рассказ еще на 100 страниц.

Мой тебе совет:
если тебе важна экономичность, то для повседневной езды оставь свой карбюратор.
а для "гонок" купи еще один, который в последующем доведи до ума.
При постояном откручивании и закручивании крышки карбюратора - она деформируется.
Замена карбюратора один на другой у меня занимает 10-15 мин, я думаю это не дольше чем открутить крышку, заменить жиклёры и т.д.

На своей 2106 с двигателем 1600 я пробовал карбюратор:
22/25
1) 150/170 МД 4,5 (без штифта)
2) 170/170 МД 4,5 (без штифта)
переходные системы 1-ой и 2-ой камер без изменения 50 и 60 соответственно (на гонках они практически не работают, т.к. педаль всегда в пол)
распылитель УН 50
винт регулировки подачи УН обтачивал (резьбовую часть на 1-2 мм чтобы глубже закрутить), чтобы перекрыть полностью перепускной жиклёр
вытаскиваешь пружину из пневмопривода второй камеры
так же можно увеличить жиклёры эконостата с 150/120/150 на 180/150/180

соотношение бензин/воздух - 1/12,5-12,7
что соответствует мощностному режиму работы двигателя

прибавка в мощности и моменте существенная, при условии что другие системы двигателя очень хорошо настроены (зажигание, зазор клапанов, прокладка между рулем и сиденьем и т.д.)