Товарищи, поделитесь опытом и мнениями по поводу гидрокомпенсаторов на Ваз 01-07.
Хочу поставить на 21074 98 года спробегом 94 тыс.
Хотелось бы услышать отзывы об этом девайсе...
Спасибо...

Даже кастрюля на плите нагревается неравномерно что говорить о двигателе, в котором десятки деталей. К тому же их материалы весьма различны по физическим свойствам. Для примера: у двигателей ВАЗ головка цилиндров и поршни из алюминиевых сплавов, распределительный вал чугунный, клапаны стальные, при этом температура последних (если говорить о выпускных) в зоне тарелки достигает 500600°С, а у окружающих деталей она в три-четыре раза ниже. Опять-таки и эта картина упрощенная, так как сами детали в разных точках нагреты неодинаково. Как совладать с такой неразберихой? Наиболее оправданный подход известен давным-давно: чтобы машина могла работать, между деталями оставляют тепловые зазоры. Это касается и газораспределительного механизма. У горячего зазоры минимальные, иначе клапаны, «недооткрываясь», ограничивают мощность, да и шум при работе возрастает. Убрать зазоры до нуля нельзя клапаны перестанут плотно садиться в седла и, перегреваясь, начнут обгорать. Диапазон приемлемых значений очень узок, а ведь они зависят от изначальной регулировки. Вот она головная боль автовладельца: какие зазоры нужно установить в холодном состоянии?




Очевидно, что, остыв, сильней всего сократится в длину стержень выпускного клапана. Алюминиевая головка, хотя у нее больше термический коэффициент расширения, «сожмется» меньше: ведь она в среднем была холодней клапана градусов на четыреста! В результате (см. рис. 1) появится немалый зазор между рычагом 2 и кулачком распредвала 3. На моторах «жигулей», потомков ФИАТ-124, этот зазор около 0,140,17 мм при температуре 20°С. Обычно в сервисах считают нормой величину 0,15 мм. Насколько это справедливо?


Мы на собственном опыте убедились, что для выпускного клапана такой зазор маловат правильней ориентироваться по верхнему значению итальянского допуска. В противном случае кулачки оказываются потертыми с тыльной стороны, значит, на каких-то режимах зазор исчезал (фото 1). Даже слабые потертости говорят о заниженном зазоре: дело в том, что после пуска мотора клапаны нагреваются очень быстро, головка цилиндров намного медленней, и в какой-то момент зазор исчезает. Вот еще одна причина того, почему не рекомендуют «педалировать» холодный мотор. А сильно стертые затылки кулачков признак того, что зазор исчезал надолго, клапаны неплотно закрывались и на мощностных режимах. Это ведет к беде: перегретая тарелка не отдает тепло седлу и начинает разрушаться. Особенно рискуют «дворовые гонщики». Сочетание больших нагрузок с неумелой регулировкой систем питания, зажигания и газораспределения приговор клапанам (фото 2).


На двигателе 21213 ВАЗ все-таки увеличил зазор в приводе выпускного клапана. Мы же на моторах «классики» сами пришли к этому, добавив для выпускных 0,0150,02 мм. Взгляните на рис. 1. Показания индикатора на конце рычага увеличиваем с привычных 0,520,53 мм до 0,570,6 мм. Это исключает риск перегрева клапана, но не вызывает дополнительного шума. Кстати, речь не только о комфорте! Шум в приводе признак работы деталей с вибрациями, приводящими к быстрому и неправильному износу.


Иногда попадаются распредвалы, у которых геометрическая ось радиусной (тыльной) поверхности кулачка не совпадает с осью вращения распредвала. Тут регулировка дело хлопотное. Зазор проверяем в двух положениях кулачка относительно рычага перед подъемом и после него. Максимальное значение из двух около 0,65 мм по индикатору, иначе начнется шум.


Того, кто впервые решил регулировать зазоры самостоятельно, хочу уберечь от ошибок. Подход «подкрутил завел ура, работает!» не годится. Приятней других шелестит именно «зажатый» привод! Измерять зазор нужно точно лучше индикатором, а не щупом. Очень частая ошибка отрегулировать зазор «под 0,15» на моторе, недостаточно остывшем. На то, чтобы мотор равномерно остыл до +20°С, даже зимой уходит несколько часов. Как же быть? Воспользуемся номограммой, показанной на рис. 2. Температуру головки цилиндров измеряем термометром ставим его в технологическое отверстие, залитое маслом.


В заключение о двигателях ВАЗ-210821102111. Есть у них одна особенность. В отличие от «классических», где из-за износа торца клапана и рычага зазор обычно увеличивается, в моторах переднеприводных ВАЗов детали привода изнашиваются мало, зато выпускной клапан работает в очень напряженном режиме. Вследствие износа рабочей фаски и седла клапан просаживается, зазор сокращается, и тут важно не прозевать «начало конца»!


Сегодня ВАЗ сделал автовладельцам «послабление» регулировка клапанов предусмотрена аж через 45 тыс. км пробега. Раньше рекомендовали интервал 30 тысяч на мой взгляд, более взвешенный. К нам часто попадают моторы с прогоревшими клапанами: их ремонт влетает «экономным» владельцам в копеечку! Выводы делайте сами.

http://www.zr.ru/arch46572.html