Выпускаются. В ОПП для нив 2130, 2131 и Надежд. Мелкими сериями.





Нет не однозначно. Насчет присоеденительных размеров верно - на блоках цилиндров координаты отверстий для крепления кронштейнов опор с резиновыми подушками одинаковы как для классики так и для нив. Вообще карбовый двиг 2130 (1,8 л.) в классику устанавливается, G7 не даст соврать. Он себе в семеру именно такой и воткнул. А вот впрысковый 21214 или 2123 или 2130 туда без одной замены о которой я скажу ниже не воткнешь - одна причина мне известна точно. Вот она. Все эти движки комплектуются демпфером коленчатого вала, на нивах он установке двигателя в кузов не мешает, а вот в классике он однозначно упирается кожух электровентилятора радиатора. У нас при опытной сборке автомобилей 2107 с двигателем 2104 (это 2103 впрыск) на который установили демпфер этот недостаток выявили. Теперь ставим шкив вместо демпфера. Ага, кажись пришло время объяснить что такое демпфер к.в. и чем он отличается от шкива к.в. Демпфер это тот же шкив, но не совсем. Предназначен он для снижения шумности и вибрации двигателя вследствии уменьшения шума и вибраций коленчатого вала или точнее \"сбивание\" частот как звуковых так и колебательных к.в. в целях исключения совпадения их амплетуд с амплетудами звуковых и выбрационных частот двигателя. Сам демпфер толще чем шкив и поэтому он упирается в кожух эл. в. Вообще-то этот недостаток легко устраним - меняешь демпфер на шкив или ставишь другой электровентилятор (которые пока не производятся, так как по ним еще идет подготовка производства). Тока не забудь шкив от карба не подойдет так как на нем нет зубчиков для датчика коленчатого вала.
А не воткнутся ли эти двиги еще чем нибудь куда-нибудь в кузове я не знаю. Хотя вообще-то не должны. Вот только движки 2130 бывают разных исполнений среди которых есть и с насосом г.у.р. и мне кажется что такой двиг в классику приладишь только со снятием этого насоса. А вообще насчет движков 2130 - это только предположения - я их не видел даже ни разу, ведь в МСП моя работает, а не в ОПП.

Да кстати. У движков 21214 которые на впрысковую ниву ставят и у движка 2104 которые ставят на впрысковую классику разные топливные трубки. Т.е. трассы их совсем не похожи. Так что при установке двига 21214 в классику придется либо топлипроводы в классике прокладывать как в НИВе, либо на двиг 21214 топливные трубки ставить от 2104 движка, а топливопроводы прокладывать по аналогии с впрысковой классикой. Мне кажется что для классики второй вариант будет лучше и легче. Во всяком случае поменять топливные трубки на движке плевое дело.
G7 хочет свой 2130 карб в инж переделать - вот и посмотрим что у него получится.

G7, что скажешь по топливным трубкам, а? Прав я, али нет? И что ты сам решил делать то в своей машинке с топливными трубками?


Ну и что? Так ссылаешся на эту инфу как будто эта ссылка - истина в последней инстанции.
А вообще я не про достоверность цифр говорил, а про то что они означают.


В первый раз слышу. Где ты это "раскопал"?

А по прогнозам появятся эти движки в продаже? Я нацелен именно на него если честно


Честно говоря уже и не помню...
Но ведь такой двиг есть? щас скажу его номер.
21203 Впрыск 82x94 4х4 1.985 10.5 101 (74/5200) 170/3700

ты знаешь что это за зверь?



ну думаю переделать трассу это не проблема.
и с демфером разобраться, это ведь всё решаемые проблемы

Хочу тебя спросить о комплектации двигателя: когда двиг поставляется в магазин он идёт вместе с мозгами(блоком управления инжектором) или нет???

[quote=BG]
А по прогнозам появятся эти движки в продаже?:) Я нацелен именно на него если честно:)
[/quote]
Появятся ли в продаже сами движки я не знаю - ведь ОПП мелкосерийное производство. Будут ли они на запчасти работать - сие для меня загадка.

[quote=\"BG\"][quote=BG]
Хочу тебя спросить о комплектации двигателя: когда двиг поставляется в магазин он идёт вместе с мозгами(блоком управления инжектором) или нет???[/quote]

Если ты имел в виду конроллер - то нет сам движек в комплектации для запчастей контроллер в себя естественно не включает, потому что он ставиться в автомомбиль, а не на двигатель.

Гамма двигателей ВАЗ для Классики и Нивы на осень 2002 года

"За рулем" № 10 2002 "Межцентровые родственники"
http://www.zr.ru/content/articles/8743-mez...e_rodstvenniki/



ТЕХНИКА

/ДИНАСТИЯ

МЕЖЦЕНТРОВЫЕ РОДСТВЕННИКИ

РАЗВИТИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ «ЖИГУЛЕЙ» И «НИВ»

ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ

У людей родственные черты называют наследственностью, у автомобилей и агрегатов — унификацией. Для двигателей она в первую очередь обусловлена оборудованием, на котором обрабатывают главную деталь — блок. Основная константа, задающая его геометрию, — расстояние между центрами цилиндров.

Пример, наглядно демонстрирующий преемственность, — гамма двигателей ВАЗ с межцентровым расстоянием 95 мм. У этих хорошо знакомых каждому российскому автолюбителю агрегатов «жигулей» и «нив» появляются все новые потомки.

ДО НАШЕЙ ЭРЫ

Первые двигатели с берегов Волги обязаны своим появлением мотору ФИАТ-124. Но родства у них не больше, чем у пиццы с кулебякой. Итальянский двигатель даже по тем временам морально устарел и создавать точную копию означало лишить новый отечественный агрегат перспективы развития. Нижний распределительный вал и прочие архаизмы наглухо закрывали пути ФИАТа к модернизации (по крайней мере, так считали тогда). Поэтому вместе с иностранцами в СССР разработали, по сути, собственную конструкцию.

ТАКОЙ ШИРИНЫ, ТАКОЙ ВЫШИНЫ

Первенцем стал мотор с межцилиндровыми расстояниями 95 мм и рабочим объемом 1,2 л с чугунным блоком цилиндров, распределительным валом в головке, приводимым двухрядной цепью. Двигателю, который по тем временам был вполне современным, присвоили тот же индекс, что и автомобилю, — 2101.

Создавая новые агрегаты, конструкторы не трогали «святое» — межцентровое расстояние цилиндров, а увеличивали их диаметр и ход поршня (см. таблицу). Мотор 21011, прибавивший в объеме почти сотню кубиков, — по сути, расточенный «ноль первый». Два других двигателя, 2103 и 2106 — агрегаты с подросшими блоками и коленвалами с увеличенными радиусами кривошипов. Большинство деталей у этой четверки унифицированы. Наверное, поэтому они долгое время сосуществовали на конвейере.

АЛЬТЕРНАТИВА

Двигатель VAZ 2105 для «пятого» семейства разработали на основе модели 21011. Чтобы сделать агрегат компактнее, а его «голос» тише, приводную цепь заменили ремнем. Из-за этого пришлось менять блок, головку и даже поршни, в которых появились углубления под клапаны, дабы спасти их от встречи с поршнями при обрыве ремня. Ведь вероятность этого значительно выше, чем разрыва цепи.

Двигатель 2105 устанавливали на автомобили относительно недолго. Его судьбу как раз и предопределила низкая унификация с более массовыми «цепными» агрегатами.

В конце 70-х у семейства классических двигателей родился необычный отпрыск. Он лишь внешне походил на своих братьев, к тому же «кушал» другое топливо. Дизельный ВАЗ-341 планировали освоить в середине

80-х. Но, по ряду причин, в частности запуску в производство VAZ 2108, дебют дизеля задержался почти на 15 лет.

За основу ВАЗ-341 взяли модель 2103 — рабочий объем первых моторов составлял те же 1450 смз, а позднее вырос до 1520 смз. Из-за повышенных дизельных нагрузок пришлось спроектировать новый блок с увеличенной жесткостью и оригинальные поршни. Вместо цепи установили ремень — из-за большей, по сравнению с бензиновыми агрегатами, неравномерности вращения коленвала цепь быстро вытягивалась, сбивались фазы газораспределения и настройки ТНВД. ВАЗ-341 стал полигоном для испытания новых технологий. На нем обкатывали поршни с плавающим пальцем и клапанный механизм, аналогичный «восьмерочному».

ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ

Новую ноту в гамме моторов для «жигулей» и «нив» взял VAZ 21213 объемом 1,7 л. Изначально его прочили «семерке», но после доводки двигатель получил прописку под капотом «Нивы». В отличие от четырех максимально унифицированных предшественников, этот агрегат правомерно назвать новым. Хотя он и взял понемножку от всех серийных моторов и подопытного дизеля.

Блок сохранил межцентровое расстояние, но диаметр цилиндров увеличили. Это — предел для двигателей с сохранившейся с 70-х геометрией. Дальше растачивать нельзя — не останется места для протоков под охлаждающую жидкость. Кстати, многие владельцы «жигулей» увеличивают диаметры цилиндров с 76 до 79 мм, не задумываясь о последствиях. Конструкция блоков не позволяет снимать со стенок больше разрешаемых заводом «ремонтных десяток». Именно поэтому для каждой модели отливают свой блок.

Вернемся к мотору VAZ 21213. Конструкторы изменили камеру сгорания, доработав головку блока и установив оригинальный поршень. Двигатель прибавил в мощности и моменте (не в ущерб экологии), стал меньше склонен к детонации. Кроме того, в постель «вложили» модернизированный коленвал.

Развитием двигателя 1,7 л стал ВАЗ-2130 с увеличенным объемом: такие ставят на длинные «нивы» и «надежды». Сотню «кубиков» добавили за счет хода поршня, увеличив на 0,1 степень сжатия. При этом мощность выросла на 2 кВт, а крутящий момент — на 12 Н.м.

«Нивовский» мотор, единственный из линейки двигателей с межцилиндровым расстоянием 95 мм, поспевает за жесткими европейскими нормами. Только не 213-й, а его близнец VAZ 21214 (ЗР, 2001, № 3). Первым был экспортный вариант с моновпрыском (такой же агрегат ставили на VAZ 21073 и 21044). Однако «экологический потенциал» моновпрыска невелик. И чтобы не потерять дорогой (в самом широком смысле) экспорт, конструкторы ужесточили бензиновую диету, оснастив мотор распределенным впрыском топлива. Большинство комплектующих позаимствовали у двигателей переднеприводных ВАЗов. В Европу уходят «нивы» с моторами на Евро III, а домашние машины пока удовлетворяют нормам Евро II.

СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Подведем итоги: нынче «Жигули» оснащают двумя бензиновыми моторами 2103 и 2106, которые по конструкции ничем не отличаются от первых двигателей начала 70-х. Однако с июля 2002-го в России введены экологические нормы Евро II, поэтому в недалеком будущем моторы-ветераны, видимо, переживут очередную модернизацию.

Дизельные VAZ 21045 пока оснащают 1,5-литровыми агрегатами разработки конца 70-х. Двигатель ВАЗ-343 объемом 1,8 л (кстати, почти ровесник полуторалитрового) с увеличенным с 76 до 82 мм диаметром цилиндров появится лишь в следующем году (подробнее ЗР, 2002, № 7, 9). Обещают и турбоверсию для «Нивы».

Из бензиновых моторов в арсенале вседорожника — карбюраторный 213-й и его близнец — VAZ 21214 с распределенным впрыском, постепенно выживающий родственника. Хотя, скорее всего, оба агрегата потеснит мотор VAZ 2123 — продукт развития 214-го.

Двигатели, ведущие родословную от агрегата «копейки», в отставку пока не отправляют. Внуки (возможно, будут и правнуки!), конечно, сильно отличаются от дедушки, но узнаваемы по главной родовой черте — межцентровому расстоянию...

Немного фотографий и информации по двигателю 21233

http://www.chevy-niva.ru/n/viewtopic.php?f...52&start=10

Редкий мотор на передний привод в Железяке:

https://www.drive2.ru/b/463497753373180736/

Двигатель ВАЗ 321

https://www.drive2.ru/b/811373/

Щас в ЗР прочитал, что появился новый 8-клапанный двигатель 11182, 1.6 л, 90 л.с.

*модернизированный
прежняя версия, 87 сил на лёгкой поршневой, классный мотор был. надеюсь этот ещё лучше

Да, вместо мотора 11186

Пацантре, а моторов 21118 и 21128 много сделали?