Итак, главный инициатор проекта и собственно фактический владелец восьмёрки, Гриша "druge", решил наконец приоткрыть тайну проекта, над которым в данный момент идёт работа под кодовым названием "саммит гнилой восьмёрки". На данный момент в "саммите гнилой восьмёрки" участвует он сам, Виталик "RedDevil", Дима Кузнецов (автор белой 2101 16v Turbo) и Ваш покорный слуга. Цель проекта - построение полноприводной восьмёрки с турбонаддувным ВАЗовским двигателем умеренной мощности для участия в ралли-спринтах, как проводимых нашим клубом в Электростали, так и в других подмосковных мероприятиях.

Начнём по порядку. Эта раритетная короткокрылая восьмёрка с "экспортным" двигателем 1.1 (21081), рождённая в 1985-м году с порядковым номером 8084, появилась у Гриши пару лет назад почти случайно, "за так". Последние 10 лет она простояла в саду под деревом и представляла из себя скорее клумбу, нежели автомобиль. Машина была покрыта мхом, сгнили пороги и двери, но крыша, стойки и крышка багажника очень даже живые были, что внушало надежду. Мысль, что из этого нужно делать какой-нибудь корч, на который хорошую машину кромсать жалко и по ралли-спринтам на все деньги наваливать боязливо, пришла сразу же, как только Гриша узнал про эту восьмёрку. Собственно потому и забрал в итоге. Долгое время она стояла в гараже, потом перезимовала на даче и простояла там до осени, т.к. поначалу не было понимания, что с ней делать, а потом и времени, т.к. Гриша был обременён ещё одним проектом 2108 Turbo, но более традиционным, т.е. переднеприводным, о котором мы ещё отельно расскажем. За это время была сформирована концепция будущего проекта - восьмёрка должна стать полноприводным турботазом для ралли-спринтов, при помощи нашего друга Акима (Фиатоводы знают это имя) найдена и привезена полноприводная трансмиссия от Fiat Tempra Wagon 4WD, обошедшаяся в кругленькую сумму. Но начать воплощать в жизнь всё никак не получалось. И вот только в октябре 2011г. благодаря помощи Виталика "RsdDevil" Матюхина, предоставившего свой гараж и помощь, дело сдвинулось с мёртвой точки. Наше повествование начинается с этого момента:


Начали с того, что восьмёрку полностью разобрали до металла. Двигатель у неё уже давно демонтирован был, как и салон, а после непродолжительных работ осталась только передняя подвеска на месте. Надо сказать, что почти все болты в подвеске открутились самостоятельно при помощи пневмогайковёрта, хотя они там стояли с 1985-го года. Ободрали как можно больше мастики с днища и вот в таком пустом виде восьмёрку подняли кверху пузом на "перевёртышах" для простоты работы с днищем.


Первым делом удалена ниша запаски, явно мешающая интеграции новой подвески.


А вот и виновник хирургии на кузовом - подрамник задней подвески от Фиата Темпра. На фото с правым рычагом подвески. Как видите, подрамник крепится на 4 точки и на нём монтируется вся подвеска - продольные рычаги, пружины и амортизаторы. Очень удобная конструкция для подобных кастомайзингов.


Первая примерка подрамника показала, что вырезать придётся значительно больше - от лонжерона до лонжерона, да и в них самих по куску вырезать тоже. По ходу дела возникали сомнения относительно жёсткости кузова, подвешенного на "перевёртышах" за морду и зад, из которого вырезают пол и части лонжеронов, но они быстро развеялись, поскольку крышка багажника свободно закрывалась в любых положениях кузова и ни разу сама не открылась. Всё таки первые восьмёрки были совсем не те, что нынче.


Это наш конструктор для сборки: полноприводная трансмиссия от Fiat Tempra Wagon 4WD, правда не в полной комплектации (нет никаких ШРУСов и одной передней полуоси) и "примерочный" блок 21081. Да, всё верно — двигатель останется ВАЗовским и будет состыкован с Фиатовской трансмиссией. Эта груда железа на данный момент самая дорогая часть восьмёрки, привезённая более года назад из Незалежной усилиями Акима, в прошлом нашего одноклубника (аналогичная стоит на его полноприводном Fiat Coupe 4WD Eaton+Turbo) и ждала своего часа.


Собственно сама 5-ст МКПП от Фиата. По крепежу к блоку совпадает 3 из 4 отверстий с восьмёрошным движком (с классическим все 4 совпадают), но этих трёх вполне достаточно (проверено нашей же копейкой с 16v Turbo мощностью 400+ л.с., где блок 2112 к коробке 2101 крепится на те же 3 болта) и всё отлично совпадает.


Блок отбора мощности на заднюю ось с чем-то вроде вискомуфты, точнее не помню уже. Крепится к коробке и одним местом к блоку - после некоторых доработок напильником по месту закрепили на ВАЗовский блок в штатные точки.


Задний редуктор с принудительной блокировкой дифференциала (электрический исполнительный механизм).


Рычаги задней подвески.


Ещё раз сам задний подрамник и перед ним вал привода задних колёс на ШРУСах.


Очередная примерка задней подвески указывает на то, что нам прийдётся избавляться и он лонжеронов. Начинаем планомерно готовиться к этой операции. Срезаем задний нижний усилитель, который подгнил снизу, и ввариваем вместо него профиль 60*30*2мм. Из двух обрезков трубы делаем закладные под "перевёртыш", завязываем это всё на стойки для жесткости, изнутри салона вдоль порогов (переваренных, но не внушающих доверия как достаточно надёжный элемент силовой конструкции) ввариваем аналогичные профили.


Получается вот такая временная конструкция. Поднимаем восьмёрку за зад, всё цело, всё держится крепко.


Переворачиваем и удаляем остатки лонжеронов, поперечную балку-усилитель и нишу пола под топливный бак. Примеряем заднюю подвеску.


Всё отлично подходит, начинаем размечать места крепления подрамника. Кстати, на фото видите привод один установленный. Нет, это не фиатовские гранаты =) Это ШРУСы от Москвича 2141, которые подошли почти как родные. И если кто подумает, что негоже от космича на такой проект гранаты юзать, то зря — именно на базе москвичёвских гранат часто делаются спортивные усиленные привода для переднеприводных ВАЗов. А что удобно, так это более низкая цена, большой ассортимент изготовителей и свободная продажа в любых автозапчастях.


Свариваем из профилей 60*30*2 м 40*20*2 "рамку" под крепления подрамника, одновременно связывая с кузовом и остальными вваренными профилями в единую конструкцию. Сверлим отверстия по крепление подрамника, предварительно всё тщательно вымерив по диагоналям, и на этом с задней подвеской работы прекращаем. Всё это будет провариваться со всех сторон, дополнительно усиливаться и завязываться на кузов. Места установки подрамника будут усилены втулками и закладными площадками, но всё это позже. Сейчас не к спеху, т.к. первым делом нужно приладить всю трансмиссию и подвеску к кузову, чтобы уже от них плясать с дальнейшим кромсанием кузова.

Продолжение следует!

Железа в машину вварено не более 100-120 кг. При этом удалён весь пол и задние лонжероны. Добавился вес более тяжёлой задней подвески, КПП, вес редуктора, кардана и раздатки - всего вместе килограмм 70-90 примерно. Минус весь салон. Останется панель, печка, пара ковшей.

Samael, как продвижения?

С каким же удовольствием, наконец, пишу пост о продолжении работ с восьмёркой.

В общем, что произошло за всё это время. Т.к. там, где всё время находилась восьмёрка, нам долгое время никак не удавалось собраться, было принято решение перевезти её в другой гараж. Там, конечно, не так просторно и не хватает некоторых приятных вещиц, вроде компрессора и пневмозубила (незаменимая вещь для корчевателей тазов ). Но самое главное имеется и собираться там мне с Гришей можно гораздо чаще.

Выкроили в четверг вечер и после работы отправились в гараж. Зачистили левый брызговик, вырезали проржавевшие участки. Болгарка, правда, отняла порядочно времени — кнопка включения приказала долго жить, где-то начала коротить и загорелась. Чтобы не заканчивать на этом вечер, подключили питание напрямую и включали болгарку, втыкая вилку в розетку. Чего не сделаешь ради корча.




Давным давно вырезанную заплатку зачистили и приварили по месту на брызговик возле стойки. С правой стороны аналогичная была вварена в прошлом году, когда последний раз ковырялись с восьмёркой.



Правда, пришлось варить аргоном, т.к. полуавтомата под рукой не оказалось. Вроде получается =)



Дальше вварили заглушку на торец импровизированной передней балки из профилей, дополнительно связав её с лонжероном.






Отковыряли некоторые лишние или гниловатые железки и кронштейны, и закончили на том.

Кстати, пригодится совет знатоков. Имеем вот такой вид задней части салона:



Над задним подрамником сварена рамка, которая будет закрываться алюминиевой крышкой, для удобства и оперативности доступа к креплению амортизаторов и редуктора из салона. Имеется желание разместить где-то в этой районе аккумулятор. Под капотом он явно лишний, морда и так будет перегружена тяжёлой коробкой и редуктором отбора мощности на заднюю ось. Думаем разместить короб с аккумулятором в этой нише (будет вровень с крышкой отсека, если не упрётся в редуктор или подрамник) или перед ней, в салоне, позади кресел. Собственно вопрос, с точки зрения безопасности, если он будет размещаться в салоне, короб желательно делать полностью закрытым или разницы нет? Вообще позади кресла пилота или пассажира стоит размещать его, чем это может быть чревато?

P.S. Скоро увидимся, так что остаёмся на связи и подписываемся на мой канал на Youtube