«За рулем» № 11 1998

МОТОРЫ ДЛЯ БУДУЩИХ ВАЗОВ

Целая гамма прототипов была показана на выставке «Двигатель-98»

Александр БУДКИН. Фото автора

Подобные выставки мало похожи на крупные автомобильные шоу и привлекают внимание в первую очередь специалистов. Отсутствие широ-кой рекламы, с одной стороны, способствует деловой атмосфере, но, с другой — делает выставку менее привлекательной для фирм, многие из которых в условиях экономического кризиса сочли участие в ней непоз-волительной роскошью. Но нет худа без добра: здесь пристальнее внимание к тем, кто все же нашел силы и средства заявить о себе и своих перспектив-ных разработках. Наиболее интересным нам показалось семейство новых двигателей ВАЗа. О них и расскажем.
Вполне очевидно, что ближайшие планы завода — сделать-таки «десятку» автомобилем номер один не только в своей производственной программе, но и в стране. Доводка машины постоянно продолжается. Новому автомоби-лю, естественно, нужен современный мотор. Таковым должен стать двига-тель ВАЗ 2112, разработанный совместно с фирмой «Порше» на базе мотора ВАЗ 2108. Четыре клапана на цилиндр (два распредвала), распределенный впрыск с возможностью коррекции фаз, гидрокомпенсаторы теплового зазо-ра клапанов, датчик детонации, каталитический нейтрализатор с обратной связью — датчиком кислорода (лямбда-зондом), электронная система управ-ления с возможностями самодиагностики — одним словом, предусмотрено все то, что должен иметь современный двигатель. Помимо этого набора, ставшего во всем мире «джентльменским», новый мотор оснащен системой рециркуляции отработавших газов: часть их возвращают в цилиндр. Это тех-ническое решение (далеко не новое) позволяет понизить температуру горе-ния и уменьшить таким образом количество окислов азота в выхлопных га-зах. Все эти ухищрения дали возможность вписаться в нормы Евро III — только так можно рассчитывать на экспорт машин в Европу.
По сравнению с прародителем двигатель 2112 имеет более жесткий коленча-тый вал с увеличенной массой противовесов и демпфер крутильных колеба-ний. Последний окажется весьма кстати: известно, что одно из слабых мест «восьмерок» и «девяток» — сцепление. Здесь нередки поломки пружин («жи-гулям» этот дефект неизвестен!). Двигатель уже начали выпускать, а к концу нынешнего года завод планирует выпустить 15 тысяч «десяток» с таким мо-тором. Автомобили ВАЗ 21103 с новым двигателем достигают максимальной скорости 185 км/ч и разгоняются до «сотни» за 12 с — под капотом спрятаны 94 «лошадки». Вот только не подкачало бы опять качество изготовления…
Другая модификация «десятки» — ВАЗ 21102 оснащена 79-сильным мотором ВАЗ 2111—89. Здесь тоже распределенный впрыск, но по сравнению с двигателем 2111 несколько изменена геометрия кулачков распредвала и система впуска. Эта модификация двигателя удовлетворяет нормам Евро II, она почти на 7 л.с. мощнее прародителя и имеет на 11 Н.м больший крутя-щий момент. Таких моторов к концу года должно быть выпущено 31600 штук. Кстати, их устанавливают и на некоторые «самары».
В следующем, 1999 году на конвейер обещают поставить двухлитровый 115-сильный двигатель ВАЗ 21203. Он предназначен как для переднеприводных автомобилей, так и для машин классической компоновки. Как тут не вспомнить новую «Ниву», впервые представленную на московской вы-ставке МИМС-98, или мини-вэн «Надежда», дебютировавший годом раньше. Новый мотор под капотом этих машин будет весьма кстати. Максимальный крутящий момент 165 Н.м оказался бы неплохим подспорьем для вседорожника, да и мини-вэну будет проще вписываться в городской по-ток. Кроме увеличенного рабочего объема, двигатель отличают 16-клапанная головка, аналогичная по конструкции ВАЗ 2112, и электронный впрыск; как нетрудно догадаться, он также удовлетворяет нормам Евро III.
На 2000 год планируется освоение двигателя ВАЗ-11183, предназначенного для переднеприводных автомобилей малого класса. Примерно к этому вре-мени ожидают появления на свет нового вазовского автомобиля такого клас-са под условным названием «Калина» (см. ЗР, 1998, № 4). Мотор для него ра-бочим объемом 1,6 л будет поначалу с обычной восьмиклапанной головкой. Инженеры сделали упор на другом: двигатель получит модернизированную камеру сгорания, регулируемый впускной тракт, облегченные поршни и шатуны. Максимальная мощность мотора на первый взгляд не впечатля-ет — 80 л.с. — немногим больше, чем у старичка ВАЗ 2106 с тем же рабочим объемом. Зато крутящий момент достиг 133 Н.м, на 6 Н.м превысив возмож-ности даже «нивовского» мотора ВАЗ 21213 объемом 1,7 л. Добавьте сюда распределенный впрыск и нормы токсичности Евро III.
Несмотря на то, что ВАЗ-11183 должен попасть на конвейер лишь через пару лет, рядом с ним на выставке уже стоял образец, призванный прийти ему на смену. В 2004 году завод планирует освоить выпуск двигателя ВАЗ-11193 (объемом также 1,6 л). У него будет не только регулируемый впуск, но и регулируемые фазы газораспределения. Мощность перевалит за сотню лошадиных сил, а крутящий момент достигнет 140 Н.м.
Любопытно, что если раньше для получения разного рабочего объема завод изменял как диаметр цилиндра, так и ход поршня, то теперь все новинки бу-дут с одинаковым диаметром цилиндра — 82 мм. Таков он сегодня у полуторалитрового мотора «Самары» ВАЗ 21083, «нивовского» ВАЗ 21213 объемом 1,7 л и самого «объемистого» ВАЗ-2130 (1,8 л) — видимо, за-вод предполагает во многом унифицировать цилиндро-поршневую группу. Все перспективные двигатели имеют одинаковое расстояние между осями цилиндров — 89 мм, а потому возможно, что у ВАЗ 2112, ВАЗ 21203 и ВАЗ-11183 будут схожие головки, а у ВАЗ-11183 и ВАЗ-11193 — одинаковый блок. Пока это предположения, но очевидно, что инженеры всерьез озабочены унификацией. Это должно снизить себестоимость новинок, а заодно и облегчить будущим покупателям поиск запасных частей: ведь у сегодняшней «десятки» есть проблемы с запчастями. Примечательно, что все новые разработки завода подразумевают использование каталитическо-го нейтрализатора, который не переносит этилированный бензин(!).
…