Карбюратор 21083 имеет маленький диаметр диффузора первичной камеры(21мм), вследствии чего двигатель будет зажат по воздуху, т.е. максимальные обороты не превысят 5000-6000, но тянуть на низах будет как танк. На него просто необходимо установить распылитель ускорителя с двумя носиками с маркировкой 35*40(40*40) и струйки направлять в щель, которая образуется при открытии заслонки. Заменить кулачек УН на 4 или 5. Жиклеры: первая 100/165(23), вторая 110-115/135ZC.
Доработка корпуса позволяет улучшить пропускную способность камер и понизить сопротивление во впускном тракте двигателя. В первую очередь стоит обратить внимание на большие диффузоры первой и второй камер, представляющие собой сужения, предназначенные для увеличения скорости воздушного потока и, следовательно, для увеличения разрежения в области под малыми диффузорами, в которых расположены распылители главных дозирующих систем. Однако побочным эффектом в данном случае является сильное увеличение сопротивления, что логично: для увеличения скорости потока необходимо затратить некоторую работу. Поэтому доработку необходимо начинать именно с расточки отверстий больших диффузоров, возникающая при этом некоторая потеря разрежения в области под малыми диффузорами, приводящая к обеднению рабочей смеси, компенсируется за счёт подбора топливных жиклёров главных дозирующих систем первой и второй камер. (При расточке диффузора первой камеры усложняется процесс подбора оптимального размера топливного жиклёра главной дозирующей системы, ухудшается отдача от переходной системы.)
От объёма двигателя зависит какие должны быть диффузоры
карбюратора. Очень часто встаёт вопрос о установке карбюратора ДААЗ
21083 в "классику", исходя из таблицы (см. выше) видно, что диффузоры
083 карбюратора составляют 21Х23мм (для первой и второй камер). Для
двигателей 2103 и 2106 существует карбюратор, его маркировка - 21053,
ввиду незначительных отличий карбюраторов 083 и 053 переделка сводится к
расточки диффузоров до 23Х24мм. Сделать это можно подручными средствами
- дрель, сверло, намотать на сверло ветошь и сверху шкурку - самый
распространённый вариант. Надо следить чтоб стружкой не забились
многочисленные отверстия карбюратора.Для качественной расточки всё же лучше обратиться к инструменталистам и сделать это развёрткой.
Чтоб избежать проблему искривления привалочной плоскости пользуемся угловыми шайбами от шпилек классической крышки распредвала
Заодно желательно рассверлить верхнюю крышку карбюратора, это необходимо для
смены жиклёров без разборки карбюратора, понадобится сверло диаметра
7.5мм и аккуратность.
Для извлечения топливных жиклёров следует позаботиться о длинной и достаточно узкой отвертке (у
меня 95х4мм),
лично я добываю жиклёры из колодцев зубочисткой и пинцетом.
Цитата(Бе.Сом! @ 1.12.2009, 18:13)
Я пользуюсь, такой универсальной "оснасткой". Трубочка от стержня, типа
Galant. При помощи спринцовки (да, да. она так и называется) можно легко
откачать бензин, что б тот не лился в больших количествах, когда корпус
ЭМР вскрываешь. Так же, оч. удобно вылавливать всякий мусор из недр
карбюратора. Ну, и продувать каналы. Зубочистка расширяет данные
возможности, можно поковыряться в тех самых глубоких недрах.
Всё просто, и практично.
Также следует обратить внимание на различия в тарировочных данных
карбюраторов 21083 и 21053, разница значительна, а также на карбюратор
ДААЗ 21073, который подходит для двигателей объёмом от 1,6л
http://www.vaz.ee/forum/ipb.html?act=Attac...st&id=42314Эмульсионная трубка отвечает за смешивание бензина и воздуха, то есть
приготовление эмульсии.
Эмульсионная трубка представляет собой латунную трубку, с закрытым
нижним торцом для переднеприводных автомобилей, для классики - открытая
снизу, имеющую на определенной высоте отверстия. Она опускается в
эмульсионный колодец и прижимается сверху воздушным жиклером,
вворачиваемым на резьбе. С ростом разрежения в эмульсионном колодце
уровень топлива внутри эмульсионной трубки опускается и при
определенном значении оказывается ниже отверстий. В канал распылителя
начинает поступать воздух, проходящий через воздушный жиклер и отверстия
в эмульсионной трубке. Этот воздух смешивается с топливом еще до выхода
из распылителя, образуя эмульсию, облегчая её дальнейшее распыление в
диффузоре. Подача дополнительного воздуха понижает уровень разрежений,
передающихся к топливному жиклеру, предотвращая тем самым излишнее
обогащение смеси и придавая характеристике необходимый "наклон".
Изменение сечения воздушного жиклера практически не скажется при малых
нагрузках двигателя. При больших нагрузках (больших расходах воздуха)
увеличение воздушного жиклера обеспечит большее обеднение смеси, а
уменьшение - обогащение.(редактировано, статья полностью по
http://mik-romanchuk.narod.ru/usvo/iskystv...сылке!)
Выпускается три вида эмульсионных трубок: ZD - трубка для продольного
расположенного двигателя, т.е. классические модели; 23 - трубка для
поперечно расположенного двигателя, соответственно переднеприводные
модели ВАЗ. 23 и ZD трубки устанавливаются в первую камеру карбюратора.
Третий вид - ZC - предназначен для установки во вторую камеру.
Цитата(Shoore @ 10.4.2010, 13:45)
Наверное, если я в очередной, 100500-й раз напишу, что трубки с жиклёров
снимаются... меня тут порвут.
Я даже знаю, кто
Так вот - Трубки с жиклёров СНИМАЮТСЯ ) ) ) ) Ещё их можно установить
так, чтоб дырки трубок смотрели в дырки каналов.
Информация к размышлению:
"Известно, что во многих статьях, как в автомобильных изданиях, так и в
интернете, при установке эмульсионных трубок в эмульсионные колодцы
карбюратора рекомендуется ориентировать их так, чтобы выходные отверстия
эмульсионных трубок были напротив выходных каналов распылителей главной
дозирующей системы (или малых диффузоров). В карбюраторах семейства
"Солекс" предлагается также выполнить подобную операцию с помощью
подбора дистанционных шайб между эмульсионной трубкой и корпусом
карбюратора. Причины обычно не объясняются. Но "народная мудрость"
гласит, что это оптимизирует процесс смесеобразования в лучшую сторону в
зоне средних и особенно высоких оборотов двигателя.
Осмелюсь дополнить эту догадку следующими фактами. Если бы карбюратор
был прозрачным (а это возможно с помощью моделирования процесса в
инженерно-исследовательском комплексе "Гидродинамика и гидроакустика",
разработанным ФЭИ г.Обнинск), то можно наблюдать следующую картину
внутри эмульсионного колодца: при небольшой скорости истечения смеси из
распылителя ГДС, из отверстий эмульсионной трубки равномерно выходят
пузырьки воздуха и перемешиваясь с бензином увлекаются в распылитель.
Теперь скорость истечения смеси через распылитель возрастает и
последовательно выходящие из одного отверстия пузырьки уже как бы давят
друг на друга и создают "очередь", общее истечение воздуха становится
импульсно-хаотическим, что при дальнейшем увеличении расхода смеси через
распылитель ГДС приводит к абсолютно хаотическому прохождению воздуха
сквозь отверстия эмульсионных трубок с "локальными очагами пульсации
воздушной эмульсии напротив каждого отверстия" (таково описание
наблюдаемой картины сторонним наблюдателем от науки
).
Если сопоставить полученные данные с реальными оборотами двигателя, то
процесс смесеобразования в эмульсионных колодцах более-менее стабилен до
3400-3600 об/мин и с 4200-4400 об/мин становится полностью хаотическим.
Теперь добавим к модели смесеобразования "народную мудрость" и развернём
эмульсионную трубку стороной с максимальным количеством отверстий к
выходному отверстию распылителя ГДС. Ну что же, действительно, благодаря
как бы принудительному непосредственному контакту воздушных пузырьков и
выходного канала распылителя, имеется более интенсивное проталкивание
воздуха к выходу, но и меньший выход воздуха из других отверстий,
развёрнутых в другую от распылителя сторону. Процесс вцелом становится
менее хаотическим, но каким, то односторонним. Хорошо это или плохо
точно сказать трудно, но то, что этот способ позволяет поддерживать
процесс смесеобразования постоянным до более высоких оборотов двигателя
очевидный факт. Теперь порог хаотического образования смеси внутри
колодца начинается с отметки 4700-4800 об/мин.
А теперь воспользуемся возможностью моделирования и предложим следующую
доработку эмульсионной трубки: выполним на внешней поверхности трубки
кольцевые полукгруглые каналы, проходящие через все отверстия одного
уровня, т.е. всего 4 канала (2 канала, объединяющих 2 верхних ряда по 4
отверстия и 2 канала, объединяющих 2 нижних ряда по 2 отверстия). Ширина
канала 2мм и глубина 0,3мм (можно и глубже, но теряется механическая
прочность эмульсионной трубки, что может привести к её поломке). Смотрим
на результат. Хаотического и пульсирующего режима смесеобразования не
наблюдается до 5600-5800 об/мин. На максимальной скорости истечения
смеси из распылителя выход воздуха из отверстий эмульсионной трубки
представляет собой 4 кольца насыщенных воздухом равномерно отдающим
воздух в бензин (2 нижних кольца менее интенсивно, 2 верхних кольца
практически сливаются в одно широкое кольцо) как раз над выполненными
нами каналами.
После 5800-6000 об/мин все 4 кольца объединяются в один пояс вокруг
эмульсионной трубки и полученная эмульсия просто кипит на выходе из
распылителя ГДС. Выполнение каналов большей ширины (более 2 мм) приводит
к более быстрому оъединению воздушных колец на больших оборотах
двигателя, что не соответствует первоначальным параметрам истечения
воздуха из штатных эмульсионных трубок и может повлиять в худшую сторону
на работу двигателя (как и увеличение количества и диаметра выходных
отверстий эмульсионной трубки). Поэтому ширина канала 1,5-2мм является
аксиоматически оптимальной. Глубина же кнала оптимальна 0,4-0,5мм (но не
менее 0,2мм), но эмульсионная трубка тонкостенная и хрупкая, поэтому
оптимальной можно считать глубину канала 0,3мм. Проведённая реальная
доработка эмульсионной трубки показала (без каких-либо изменений
параметров ГДС, топливных и воздушных жиклёров и пр.): возможность
движения автомобиля на высокой передаче на малой скорости, где раньше
приходилось переключаться на более низкую передачу; при непрогретом
двигателе можно раньше открыть (или приоткрыть больше чем ранее при той
же температуре двигателя) воздушную заслонку и двигаться дальше без
провалов и подёргиваний двигателя; немного улучшилась разгонная динамика
автомобиля. Это подтверждает правильность выполненной доработки и
реально оптимизирует процесс предварительного эмульсирования топлива в
эмульсионном колодце карбюратора."
Исходник
http://izh.2126.ru/old_content/articles/optuning.phpВ целом доработка проста:
Цитата(Shoore @ 18.11.2009, 4:33)
На фото
23 труба, перпендикулярные отверстия снизу богатят, как бы
компенсируя закрытый торец. Сверху два ряда больших отверстий запаяны и
сделано уменьшенное в перпендикуляре. Весь этот гемор был затеян ввиду
отсутствия на момент трубы ZD
Однако, практика показала, что вариант
вышел удачный, можно ещё поэкспериментировать с двумя верхними рядами
больших отверстий: запаять только один ряд и ничего не сверлить, вообще
ничего не паять и т.д. Эх, ШДК бы, поглядеть, как оно на самом деле
работает... Эту трубу я ставлю в комбинации с богатящим ВЖ, например
117.5/145. А вот при 115-117.5-120/150-155 уже идет тогда описанный ниже ZD. Чем больше отверстие с торца, тем богаче низ, можно ещё
пару маленьких (~1мм) в перпендикуляр добавить
+ещё:
Цитата(Twix @ 18.11.2009, 1:37)
В общем берёшь ZD, запаиваешь торец и просверливаешь дырочку (по
ощущениям, но думаю 1.2мм в самый раз будет). Верхний ряд отверстий
можно запаять для обагащения на высоких оборотах.
Комментарий по пайке: сначала снимаются окислы с металла, делается это
мелкой наждачкой, затем флюс либо канифоль, главное хорошенько трубу
прогреть, иначе отваливаться будет.
Трубка
ZC от TMU, xitalik
Воздушные жиклёры влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность ВЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя.
Ориентировочная таблица по подбору жиклёров (относительно справедлива, но не факт)
ПРИ ОТКЛЮЧЕНИИ (заглушке) ЭМР СЛЕДУЕТ ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ НА ТАБЛИЦУ ПРИБАВКИ ЭМР К ТЖ ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ
Так же немного информации для юзеров ЭМР: начинает работать при падении разряжения до 16 кПА во впускном коллекторе.
Длина пружинки в свободном состоянии должна быть около 20 мм, она должна быть тонкая (в отличии от той которая стоит в пусковом) и при грузе около 150 грамм (при усилии сжатия 1,5 Н) ее длина должна быть 9,5 мм.
Ускорительный насос (УН) предназначен для обогащения рабочей смеси в режиме разгона. Существует ряд профилей кулачков привода, при этом чем меньше номер кулачка, тем больше производительность ускорительного насоса. Штатно на автомобили ВАЗ-21083, 93, 99, 10 устанавливается профиль № 7. Оптимальным для динамичного стиля езды являются значения профилей №№ 4 и 5.
Кулачок ускорительного насоса от
xitalikа, перепилен из
стандартного кулачка №4
На форуме
Классик писал следующее:
Цитата
На Solex-21053 от рождения (даже на всех "левых", что мне попадались)
уже стоит Кулачёк №4 (или №5). Так что ничего принципиального менять не
надо.
Но моё личное мнение, что с этим Карбюратором "для универсальности"
лучше подходит Кулачёк №5.
А с Кулачком № 4 машина резче регагирует (получается "рывок") на "газ" с
места или на маленькой скорости (0...50км/ч), а на уже приличной
(70...90км/ч) действие Ускорительного Насоса с таким кулачком просто
"штатное" - нет провала при открытии второй заслонки, а неплох бы был
небольшой "толчок вперёд". С Кулачком №5 характеристика гораздо ровнее,
нет сильного рывка сначала, просто появляется нормальное ускорение, и в
диаппазоне 70...90 км/ч разгон по-лучше при резком нажатии "газа".
Самое забавное, что я сам "пилил Кулачки" из №4 для достижения
приемлемой характеристики Ускорительного Насоса, и в конце концов у меня
получился кулачёк точь-в-точь совпадающий с №5.
Так что нормально (без провалов) на Solex-21053 (23х24) всё будет
работать и с №4 и с №5.
При размеренной езде (и при езде по трассе) лучше №5, при "светофорных
гонках" "с газом в пол" сначала и до полного разгона лучше №4.
С Уважением, Классик.
Карбюраторный хэлп и вопросы тюнинга:
http://mik-romanchuk.narod.ru/page/silki.html
Карбюраторы Solex (Солекс), Диагностика, ремонт, обслуживание, модернизация
25.2.2010, 22:24
