что делать если не угадал (к примеру рассчитывал под драг, а пришла зима и захотелось нормально по городу поездить..) с размерами заслонок ?

Расскажу своё мнение(и не только своё )основанное на своём опыте, и опыте некоторых участников драг рейсинга, о способах доработка впуска воздуха в двигатель.
Самыми распространёнными являются установка спортивного рессивер, но так же считается что если поставить на каждый цилиндр по дросселю, то машина становиться мощнее,а это не совсем так. Если сравнивать хороший рессивер и хорошие 4 дросселя, то хороший рессивер в итоговой мощности на стенде покажет больше мощность на высоких оборотах, а 4 дросселя зато поднимут мощность с более низких оборотов, что в драг рейсинге не очень то и актуально.
Этим я хочу развеять миф о сильном превосходстве 4 дросселей на вазиках! Они дают гибкость двигателю и удобство передвижение но не мощность двигателя! Идеальным же я совмещение и 4 дросселей и рессивера.

Я в -15 заводился со 2 раза в прошлом году.

горизонталки кстати шли на серийных итальянцев

куда на 4 дросселях выводить картерные газы ?

Какое отношение имеет способ подачи топлива к скорости воздуха в дифузоре (ну или в канале дросселя)

Если получиш приход на верхах - обязательно потеряеш снизу, и никакими программными настройками ты это не компенсируеш.

вот то о чем я и говорю.
принцип такой же как у карбов типа dhla/dcoe.

Теперь миф про дроселя, мол круче, быстрее выше... Это совсем не так) Вот откровения нашего официальщика:

с первого раза, не нажимая на педаль газа?

достаточное - на карбюраторе невозможно построить идеальный канал, диффузор является рестрикром в канале, используется энергия движения газа на приготовление смеси. Это все минусы карба

Вот давайте не устраивать полемику.

Из сопромата: Крутящий момент по определению равен сумме моментов внутренних сил относительно продольной оси стержня. Другими словами - крутящий момент определяет СИЛА с которой поршни вращают коленвал.Крутящий момент является важнейшим динамическим показателем и характеризует тяговые возможности двигателя. Он представляет собой произведение результирующих всех сил - давления продуктов сгорания топлива, трения, инерции и т.д., на плечо приложения, которое равно радиусу кривошипа коленчатого вала. А мощность - достаточно условный параметр, который отражает полезную работу, совершаемую газами в цилиндрах двигателя в единицу времени, за вычетом затрат на преодоление сил трения и приведение в действие вспомогательных механизмов - водяного, масляного и топливного насосов, генератора, механизма газораспределения. Но при этом крутящий момент и мощность связаны между собой достаточно простой формулой:
Мкр = kN/n, где k - коэффициент, N - мощность, n - частота вращения коленчатого вала.
Вот, кстати, ответ на вопрос, почему малооборотные дизели располагают более высокими крутящими моментами, нежели бензиновые двигатели такой же мощности

Зависимость мощности и крутящего момента от частоты вращения коленчатого вала называется скоростной характеристикой двигателя. Ее определяют по результатам стендовых испытаний. Специфический вид кривой крутящего момента на этой характеристике обусловлен изменением среднего эффективного давления (той самой результирующей всех сил). А эффективное давление достигает своего максимума в диапазоне средних оборотов коленчатого вала. С понижением и повышением оборотов эффективное давление будет уменьшаться вследствие ухудшения газообмена, а также увеличения потерь - тепловых при низких оборотах и механических при высоких. Характер же кривой развития мощности определяет не только среднее эффективное давление, но и частота вращения коленчатого вала. Вследствие этого по мере увеличения оборотов мощность продолжает расти даже когда крутящий момент, пройдя свой пик, уже начал уменьшаться. И будет мощность возрастать до тех пор, пока увеличение частоты вращения компенсирует падение эффективного давления. Поэтому режимам максимального крутящего момента и номинальной мощности соответствуют различные величины оборотов коленчатого вала

А вообще все очевидно из графика: