Я не понимаю, вы чего разгон только мощностью причем приблизительной мерить собираетесь???

Конечно, она для этого и блока, чтоб не одно а два, может не работает? скорей всего фуфел подсунули! сейчас как раз скользко, проверил бы !!!

http://www.vaz.ee/forum/index.php?showtopic=10312
вот тут сказано, что блока съедает мощность.

Не, 19 страниц темы в поисках неизвестного поста неизвестного форумчанина я не осилю, банально времени не хватит. Может и так, я не задумывался никогда особо.

kikis , вопрос поставлен не верно , мощность съедает , всё , даже генератор и вод.насос .
Причем тут блока , она думана для своих целей !!

Ты хоть представляешь, че такое блокировка и где она ставится? это просто диффиренциал другого типа, потеряться там ничего не может по определению, разве что момент может на другую ось "убежать"

Блин, кое как осилил.

Это пример из области как доказать сопернику, что он не прав или как написать красивый разгон в характеристике(часто применяют производители)
Фигня, что второй вариант выйдет на оптимальные обороты и начнет валить, а первый попадет на низ рабочего диапазона мотора, на более слабой передачи. И разница на 130 там будет очень весомая.
ЗЫ Вот мне еще интересно, это что за боевой мотор такой, который с 60 до 100 больше 8с едет, но при этом крутится в 8000об/мин.... могу предположить что оборотистый, пиковый и затруднение вызывает слишком длинная передача при коротком рабочем диапазоне мотора.
Тогда вы противоречите сами себе и большая ГП, а следственно сближенные передачи, не смотря на укороченную первую(благо в запасе есть обороты) пойдет ему на пользу.

Блока может съедать мощность хотябы потому, что она работает за счет трения, которое, ессно, сопровождается выделением тепла.

раньше было
0-75, 75-112, 112-160
сейчас
0-62, 62-103, 103-150
время можно сказать одинаковое, может разница в секунду...

машина стала зверской по параметру эластичность, например, 60-140 на третьей или 100-160 на четвёртой.
обгонять фуры просто кайф!
но с места намного хуже!
блокировка сразу срывает оба колеса в букс и машинка стоит на месте дымит...

Окси, Да ты шо, даже самый что ни на есть винтовая?

62rus


Улыбнуло... А когда дымит только одно колесо, а второе вообще ничего не делает, она лучше разгоняется?
При старте не пробовал газом играть, сцеплением?
Кстати, она при тех же оборотах должна ехать у тебя 67-109-154, а не так, как ты написал. Либо ты ошибся, либо у тебя звиздит спидометр или тахометр, либо у тебя траблы с мотором и он просто едет до оборотов, на 500 меньших, чем ехал раньше на 103 ряду с 3.7 (при том, что на первой и второй он 100% не должен ехать до меньших оборотов хотя бы потому, что сейчас и первая, и вторая у тебя короче, чем раньше были)

По поводу блокировки мысли в слух, т.е. IMHO. Даже на дисковой блокировке мощность съедается во время её срабатывания, когда фрикционы проскальзывают относительно друг друга. Как только дифференциал заблокируется, потери на трение значительно падают и влияние блокировки сводится к минимуму. Надо ли говорить, что дисковая блокировка отлична тем, что срабатывает как раз очень быстро.
В винтовой блоке фиксация дифференциала обоспечивается уже непряжениями на червяках и корпусе, в котором они посажены. Там тоже после отределённых движений всё значительно замедляется и заметных фрикционных процессов происходить не должно.
Кто в этом разбирается хорошо, пусть меня поправят или опровергнут.

Я в этом не разбираюсь, но можно свои мысли вслух? Если после блокировки трения не происходит, то после блокировки дисковый или винтовой дифф работает как 100% заваренный? Получается, на длинных поворотах дифф в определенный момент на 100% блокируется? Я думал, что как раз наоборот, спустя некоторое время после возникнокения разницы угловых скоростей полуосей дифф как раз за счет трения блокирурует этот процесс на какое-то количество процентов, и полуоси начинают проворачиваться с трудом. Отсюда и потеря мощности. Если блокировка полная, то потери мощности ессно нет, но заднюю ось на повороте в этот момент может просто-напросто сорвать.

Oxygen, а как по-твоему. В повороте очень важны потери мощности на блокировке?
Мы изначально говорили о ситуации, когда блокировку подуразумевают в заметном снижении мощности на колесах при разгоне по прямой. При этом, как я понял, речь идёт об асфальте, а не смешанном покрытии с большим контрастом сцепных свойств (сухой асфальт-лёд). Могу поспорить, что после старта через непродолжительное время, которое самоблокирующийся дифференциал тратит на своё максимальное блокирование (если одно колесо пытается пробуксовать без ведома второго), вне зависимости от коэффициента блокировки, оба колеса при разгоне по прямой будут вращаться с одинаковой скоростью. Соответственно проскальзывания фрикционов или подвижности червяков должны сводиться к минимуму. А вот в повороте, когда возникает заметная разница угловых скоростей на ведущих колёсах, и при этом сцепление обоих с дорогой остаётся достаточно хорошим, блокировка начинает проворачиваться (проскальзывать) в пределах и с перераспределением момента, заложенными в её конструкцию изначально, дабы компенсировать разницу угловых скоростей.

Опять же, если я в чём-то ошибаюсь, прошу меня обоснованно поправить или опровергнуть.

Возьмем к примеру Квайф. Второй ряд сателлитов сисдит же на корпусе диффиренциала и зацепление происходит с ними, сама же цепочка сателлитов замыкается как обычно, т.е. трение и проскальзывание происходит относительно корпуса диффиренциала и никак не может повлиять на КПД трансмиссии знаичтельно, ведь при проскальзывании Квайф будет работать как обычный открытый дифф

http://auto.howstuffworks.com/differential.htm

http://video.google.com/videoplay?docid=-4215721529719316757

Samael, я не спорю. Ессно, если покрытие одногородное, то после блокировки и прекращение однобокого проскальзывания оси, потери мощности уходят на ноль. Просто я не совсем точно разбираюсь в принципах работа блоков, но если есть терние (с выработкой тепла, которым сопровождается любое трение скольжения) (а оно там такое, когда блока начинает работать), то мощность теряется.

Кстати, могу добавить, чтобы одно колесо сорвало в букс на простом сателлитном дифе, нужно чтоб на нем трение покоя в 2 раза было меньше чем на другом колесе.
Ну еще сюда можно учесть, что при резком старте терние покоя левого колеса всегда больше чем правого. Это касается всех мостов.

почему?

IMHO удачно подобранные ГП+ряд однозначно положительно влияют на разгон до 100, хотя мощности конечно не добавляют.

По собственному опыту.
18 ряд+4.13 пара (мотор 1.3) дали мне преимущество на 402 метрах в 4-5 корпусов по сравнению со стандартом. При том что пришлось переключатся на 4 передачу. Специально делал заезды до тюнинга и после з двумя разными стандартными девятками. Причем этот отрыв я поимел как раз на разгоне до 90-100. А вот дальше отрыва небыло, так как включал 4 и ехали одинаково уже.

И это ведь логично. Двигатель все время работает в более узком и ефективном диапазоне, по сравнению со стандартом.
К примеру стандарт 2108 1.3 при переключении с 1 на 2 обороты падают с 6000 в 3200. А на 3200 мощности грубо говоря 40 сил , а с 18 рядом с 6000 падают до 4000, а мощности там уже не 40 а все 50 (цифры мощности относительные).

Отсюда и влияние на разгон.

Поэтому я тоже несогласен с теми, кто утверждает что изменения передаточных чисел в КПП никак не влияет на разгон до 100.

Речь шла о ГП. ГП не сближает передачи ни каким обазом. Как у тебя палади обороты на 3200 при переключении, так и будут падать до 3200. Ведь передаточные числа обоих передачь относительно друг друга остаются неизменными. Изменение ГП может положительно влиять только по друм причинам:
1. Изменение ПЧ первой передачи, что может привести к более резвому старту с места или наоборот, уменьшить влияние пробуксовки на разгон.
2. Общее удлиннение или укорачивание передач может позволить не использовать "лишнюю передачу" при разгоне до сотни или на квотере, либо наоборот, включить в этот динамический отрезок ещё одну передачу. Т.е. если вы на второй разгоняетесь до 98 км/ч, а потом теряете время на включение третей и разгон до сотни, по сильно выиграете, удлиннив ГП так, чтобы 100 достигалось на второй. И так далее.

С этим я согласен.

Но вот все равно по разгону должен быть выигрыш с большей ГП.
Не могу понять кое-чего..
Вот к примеру возьмем стандартную 2108 с ГП 3.9 и стандартную 2108 с ГП 4.33
Посчитаем на калькуляторе.
Cкорость в 100 км/час с ГП 3.9 будет на 5000 на 3 передаче.
Скорость в 100 км/час с ГП 4.33 будет на 5500 на 3 передаче.

Мощность больше на оборотах 5500.
Можно ли сделать вывод что и разгон будет быстрее с ГП 4.33 ?



Согласен. Я раньше тоже должен был за 10 метров до финиша переключатся на 4 и терять много времени (машина не ехала после 6000 никак), а поставил распредвал, как раз финиш на 3 передаче в 7000.

Будет, если доли секунды, отыгранные за счёт более полного использования потенциала мощности двигателя, не будут уничтожены временем, потраченным на возросшую пробуксовку (первая передача короче стала, момент на колесе вырос, а переднеприводник и без того слишком много на старте буксует).

1) на стандартной 2108 (со стандартным рядом КПП) с ГП 4.33 при резвом старте на первой передаче будет неизбежная пробуксовка ведущих колёс на протяжении всего разгона на первой передаче,
вывод автомобиль в проигрыше при разгоне до 100 перед 2108 с ГП 3.9
2) с ГП 4.33 и стандартным рядом КПП будет выигрыш в разгоне до 100, если трогаться со 2-ой передачи, с последующем переключением на 3-ю.