ОБОСНОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ
РЕГУЛИРОВКИ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Для обеспечения оптимальных мощностных параметров двигателя, его высокой экономичности и снижения токсичности отработавших газов ведущими автопроизводителями мира все чаще применяется регулировка фаз газораспределения (ФГР). В настоящее время используют два варианта регулировок: сдвиг фаз и масштабирование (обычно с изменением подъема клапана).

Сдвиг фаз реализуется проще, но менее эффективен в плане увеличения мощности, а так же требует двух распределительных валов - поворотом вала, управляющего впускными клапанами, собственно и выполняется уменьшение или увеличение перекрытия клапанов на разных оборотах двигателя. Однако положительная добавка мощности от увеличения перекрытия клапанов на высоких оборотах двигателя частично компенсируется отрицательным фактором - снижением дозарядки топливно-воздушной смесью (ТВС) в результате уменьшения угла закрытия клапана после прохода НМТ.

Регулировка ФГР масштабированием диаграммы подъема кулачка в серийном производстве реализовано фирмой Honda в виде попеременно работающих кулачков с различной разверткой: на малых оборотах - с "узкими" фазами, на высоких (порядка 5000 об/мин) - с "широкими". Переключение происходит под управлением давления масла в системе смазки с помощью гидроцилиндров. Таким образом варьируются не только ФГР, но и высота подъема кулачка. Сложность изготовления, настройки и эксплуатации подобных устройств не дали им широкого распространения, хотя они и позволяют повысить удельную литровую мощность до 100 л.с./дм3 без наддува.

Разрабатываемые вазовскими специалистами конструкции, копирующими хондовскую, несовершенны по массово-кинематическим параметрам, сложны с технологической точки зрения и требуют перехода на новую головку блока, что ставит под сомнение воплощение самой идеи в металле.

На самарском предприятии "Гидроавтоматика" на основе патента РФ №2133348 во втором квартале 2000 года будет изготовлена опытная партия устройств для регулировки ФГР, полностью унифицированных с гидроопорами 21214-1007160 и не требующих никаких других переделок в двигателе, кроме установки распредвала с "широкими" ФГР. В условиях конвейерной сборки это повлечет за собой только перенастройку шлифовального станка для распредвалов.

Регулировка фаз данными устройствами в отличие от "ступенчатых" хондовских осуществляется плавно во всем диапазоне вращения коленчатого вала двигателя, благодаря чему обеспечиваются оптимальные ФГР для всех режимов работы двигателя.

Изменение ФГР происходит за счет податливости штока устройства (гидроопоры): на малых оборотах утопание штока составляет 2 - 3 мм, на высоких (около 4000 об/мин) шток стоит жестко, как у обычной гидроопоры, т.е. утопание равно нулю. Соответствующим образом (исходя из соотношения частей рокера, разделенных линией соприкосновения с кулачком) и почти линейно от оборотов двигателя изменяется высота подъема и углы начала и конца открытого состояния клапана (см. рис.1). Диапазон регулировки - до 60° с каждой стороны развертки по углу поворота коленчатого вала двигателя! Причем и у выпускного клапана тоже. В результате перекрытие клапанов варьируется в пределах 120°! Таким образом параметры наполнения цилиндров ТВС двухклапанных двигателей приближаются и даже превосходят аналоги четырехклапанных! Возрастают мощность и крутящий момент (см. рис.3), особенно в диапазоне высоких оборотов, без ухудшения экономичности и экологичности двигателя.

Единственным недостатком подобной схемы регулирования ФГР является шум на малых оборотах вращения коленвала двигателя от достаточно высокой скорости посадки тарелки клапана на седло (см.рис.2). Однако вся остальная кинематическая цепочка (торец клапана-рокер-кулачок-шток гидроопоры) работает в беззазорном состоянии, поэтому ресурс данных деталей не должен измениться, а излишний шум присутствует только на малых оборотах и в сумме не превышает допустимый предел. Схожие недостатки есть и у обычных гидроопор, что уравнивает их позиции.

Наличие приглушенного стука клапанов можно снизить раздельным приводом клапанов (т.е. выпускные - обычными гидроопорами), дополнительной звукоизоляцией, но он же и предотвратит повторную попытку запуска двигателя, предупредит пешеходов о приближении автомобиля, будет способствовать удалению нагара с тарелок клапанов и приработки их поверхностей и седел клапанов.

недавно довелось перебирать ГБЦ от Хонда Сивик 1,5 (115 л.с.)
один распредвал (нижневальный),
две оси коромысел - 16 клапанов,
система ВТЕК,

так вот принцип работы этого ВТЕКа на данном моторе довольно прост и примитивен,
при реальных финансовых возможностях можно спокойно изготовить распредвал под заказ на любой отечественный двигатель и внедрить систему ВТЕК, серьёзных проблем это не вызовет, кроме финансовых затрат.

П.С. данный двигатель 1,5 (115 л.с.) при такой литровой мощности по трассе съедает всего 5,5 литров на 100 км.

ВАЗ не ставит в стоке распредвалы с другими фазами, большие клапана, 4-х дроссельный впуск, настроенные системы выпуска, специальные ресиверы, блокировки КПП, изменение ряды в КПП, а также турбины , компрессоры и многое другое, что ставят или пытаются ставить люди на этом форуме.
По-моему, вы ошиблись форумом. Других тематических форумов, где можно излить душу-"ВАЗ гавно", полно, можно поупражняться там в словоблудии. Человек задал нормальный вопрос, если не интересно, пропустите. Хонда тоже не сразу стала ставить VTEC, Тойота стала применять подобную систему намного позже. Значит, Тойота отстой?
Большинство людей здесь можно назвать словом ИНЖЕНЕР (даже если нет необходимого образования), а основное отличие ИНЖЕНЕРА-пытливость ума.

как думаешь насколько реально самостоятельно установить систему типа VTEC на Ваз, по примеру указанному в самом начале.По описаниям ни чего сложного нет!


как думаешь насколько реально самостоятельно установить систему типа VTEC на Ваз, по примеру указанному в самом начале.По описаниям ни чего сложного нет!

Dima1982,
вполне реально.

Ratkov, нету ли фотографий данного двигателя ?

ну если принцип разумности отсутствует наглухо, то можешь заняться... наверное именно из за пытливости ума, я тут за пару лет ни про один подобный мотор на вазе не слышал, к чему бы это...
зачем пропускать..тема интересна была бы... еслиб показали тут такой двигатель

я фото делал, но они получились очень тёмными (вспышка сломалась),
поэтому разглядеть на них практически невозможно ничего.

Bosyak_22, +10

Мы перешли на ТЫ? Вроде на брудершафт не пили. Хорошо. Если ТЫ следуешь принципу разумности ( ?) , садись на велосипед , сэкономишь нефть , экологию и здоровье. А то, что за пару лет ( что это за срок ?) не слышал, это не значит, что мотористы ВАЗа не рассматривали вариант применению такой ситемы на двигателях. Именно из-за принципа разумности (дороговизна переостнастки производства) от такой системы пока отказались. Так что твоя разумность совпадает с разумностью ВАЗ-работников. Да и вообще, наверное дураки были Отто, Дизель, Ванкель и другие, когда придумывали ДВС, по принципу разумности надо было использовать лошадей и не заниматься х..ей.

Awacs, как говорится, "словом делу не поможешь", возьми и сделай =)
Кстати, в интернете не приянто на Вы общаться, это как раз считается элемиентом презрительного обращения

Примерно так я себе это представляю. За ЕСКД и т.д. сильно не ругайте, пожалуйста.


Солдатик 1 имеет паз для ограничения хода. Разрезная шайба 3 состоит из двух полуколец и стопорится муфтой 2 крепится к направляющей 4. Солдатик ходит в направляющей 4. Пружина 5 служит для предварительного подпора солдатика при пуске двигателя, когда давление масла низко. Напрвляющая 6 пружины служит для предотвращения перекоса пружины 5. Шайба 7 служит для регулировки предварительного поджатия пружины 5. Масло подводится через канал 8. Контрогайка условно не показана.

Только с давлением масла выходит не очень. Получается что солдатик является поршнем на который давит масло. Диаметр его больше 8мм (площадь 0,5024см^2) сделать невозможно. В момент когда требуется наибольший подъём клапана, этот поршень (солдатик) должен пересилить клапанные пружины (наружную и внутреннюю). И не стоит забывать что максимальный подъём приходится на высокие обороты, когда значение инерции велико. Это значит что давление масла должно быть очень высоко. Штатный маслонасос такое вряд ли надавит, значит нужен дополнительный. И думается что такая система на карбе работать точно не будет, т.к. слишком сильно различаются настройки карба на разных подъёмах клапана и соответственно фазах.
Изготовить такие детали вполне возможно. Думаю солдатик должен быть из стали с содержанием хрома, а направляющая из антифрикционного чугуна.

Хотел спросить, какое усилие при максимальном сжатии (смыкании витков) клапанных пружин 2108 (именно такие у меня стоят), просто померить нечем.
И вообще в чём я ошибся???

ой как все сложно то... тут простые гидрики на стоке через раз работают, а тут еще это привить им пытаются...

Интересно, а почему???

потому что мотор проектировался изначально для работы с рокерами(мех. солдатами) еще в 60 годах.

Ну рокера то как раз менять никто не собирается.
Давай спорить не будем. Да здравствует мир, дружба и корабельный дизель 18..далёкого года. Простите ошибся, ну с кем не бывает.

тема вроде про изменение фаз , а тут блин гидриками всё усыпали
сделай как на рисунке , засверли рокер , и вставь туда либо пружинку , либо масло-стоукую резинку , с таким усилием чтоб она не могла нажать на клапан с обратной стороны при поднятом кулачке РВ !!!

тут вот какое дело - как точно отрегулировать углы открытия и закрытия клапанов , чтоб по градусам было точно , вал нива , есть микрометр для регулировки клапанов , с помощью его можно точно знать момент открытия или закрытия , вобщем как точно выстаить градусы ? важно не обязательное их положение как должно быть по книге , а хотя-бы что-бы все были одинаковыми , например у всех впускных чтоб было равное количество градусов после прохождения НМТ и т.д.
и какие должны быть градусы на этом валу ???

вобщем малость потеплело , и немного позанимался в гараже , смысл в следующем - цепляю стробоскоп , на ХХ риска шкива КВ болтается на5-7 в разные стороны , соответственно и двигатель подколбашевает , снимаю бегунок , мненяю жесткую пружинку со свободным ходом на мягкую , чтоб небыло свободного хода ( для эксперимента ) , метка стала спокойней , но всё-же на 2-3 градуса болтается , опять снимаю бегунок и кручу за вал но чтоб пружинки не расходились , замечаю что вал имеет свободный ход вокруг оси , вытаскиваю грибок ( стоит высокий ) и надеваю его на вал распределителя - ( люфт ! ) , трамблёр прошел 3-4 тыс. ( новый) , ладно думаю грибок хреновый , одеваю два новых короткий и длинный - люфт еще больше (!) , вобщем гранью плоскогубцев херачу по шлицам вала ( в пределах разумного конечно ) вкруговую и по всей длине чтоб получились риски , затем одеваю родной грибок , сначала туго , но потом легко снялся и одевается тоже легко , при этом признаки люфта пропали напочь , ставлю всё хозяйство назад , и .... - о чудо !!! такое чувство что риску на шкиву КВ просто приклеили на одно место , она вообще не подвижна (!) , двигатель соответственно работает ровнее , + регулировка карбом , вобщем почти идеал , но хочется еще сделать равными моменты закрытия впускных клапанов , по этому собственно и пишу .
вот еще какой вопрос - как быть с жосткой пружинкой на валу бегунка , ведь если её ставить то она имеет свободный ход , а из-за этого начинает прыгать зажигание на ХХ - ???

а еще лучше - на шарик одеть кольцо из масло-стойкой резины , с тем-же условием - чтоб сила сжатия резинового кольца не преодолевала пружину клапана , но легко поднимала рокер , вокруг шарика бвсегда будет масло так как оно не сможет вытекать вниз , поподая сверху в отверстие , к тому-же этим маслом будет гасится и звук создоваемый при нажатии на рокер
вот только где такую резинку взять ?
вобщем надо будет покумекать в следующий раз когда буду крышку снимать !!!

ато получится как с гидро-натяжителем , стоит кучу денег + работа , а он оказывается нафиг ненужен , простой пилот справляется прекрасно , здесь типа того-же , вот только рокер придётся максимально облегчить , хотя-бы со стороны шарика !!!

ну так что с градусами , как-то шкив размечать или как-то по другому можно ?

про лошадок ты конечно здорово написал, но чую тут чет совсем по тяжелой... я не понимаю, что толку тебе обсуждать эти системы если ты все равно это на тазе не собираешься реализовывать, сделай и покажи... и вывеси подсчеты о всех затратах, а затем посчитаем, что проще, надежнее и дешевле... ваять подобную систему в тазе + сам таз, либо покупка адекватного б\у авто где подобная система есть в стоке, отлажена и прекрасно работает, где она ремонтопригодна, доступна и не является эксклюзивом. мне не понятно твое сравнение принципа разумности, воплощение в жизнь системы заводом в огромных масштабах, что принисет производителю победы в спорте и добавит огромный плюс в продаже авто перед конкурентами, это одно, и изобретение велосипеда на одном отдельно взятом тазе, это другое... или ты претендуешь на лавры в этой области, и готов изобрести и запатентовать, что то еще более крутое, чем уже изобретено зарубежными автогигантами... имхо не сопоставимое кол-во мозгов и средств

Pugnator +1

Evgen75mk, что-то не пойму чего ты этими резинками добиваешься?