до 11,5 точно. Оптимальная = 10,5-11,3

RXO,

у меня недоход равен нулю, я даже удивился... но так и есть. поршня ТРТ Харьковские

АИ-92 от 8.0 до 10.0
АИ-95 от 9.0 до 11.0
АИ-98 от 10.0 до 12.0

оптимальной считается среднее значение:

92 - 9.0
95 - 10.0
98 - 11.0

получается приоры с Сж 11,5 под 98 с завода заточены? Один фиг на 92 все ездят) Про иномарки молчу

Насколько я знаю - у Приоры СЖ 10.5

П.С.
в данном случае при СЖ 10.5 у Приоры оптимально заливать АИ-95,
но также можно и АИ-92 и АИ-98
правда при использовании АИ-92 с такой СЖ двигателю грозит незначительный перегрев в жаркую погоду, что при постоянном использовании этого топлива приведёт к значительному снижению ресурса двигателя

яндекс вообще говорит 11

Итак, расставим все точки по новым двигателям ВАЗ (правда не в той теме получается):

ВАЗ 21114 - СЖ 9,8 (АИ-92/АИ-95)
ВАЗ 21124 - СЖ 10,5 (АИ-95) мин
ВАЗ 11194 - СЖ 10,8 (АИ-95) мин
ВАЗ 21126 - СЖ 11,0 (АИ-95) мин

П.С. Официальные данные АвтоВАЗа

и на 76 поедут, НО характеристики уже будут не те

зато я почти уверен, что будет не хуже, чем она же разжатая под 76 бенз, если углом выравняется

Есть вопросы каторые вообще не обсуждали можноли добится 100 л.с с литра обём 1.6 а потому 1.6 что при 1.7 это будет ещё сложнее при 8 кл ГБЦ
-ГБЦ просто увеличены , перепрофелированы , отполированы каналы и дороботаны клапона
-по распредвалу с фазой впуска 290 и подёмом 12.ХХ мм сайдёт
-фазированый впрыск от 2112 (на мой взглядгораздо перспективней горизонталок)
-выпуск минимум D=60мм уже с выхода поука надо ?
подбораем пока трубы под паук кстакти паук 4-2-1 чем он лучше 4-1 или можно и такой(4-1)и такой(4-2-1) разници нет ?и выходс поука как лучше сделать с выходом 60мм или 51мм тоже сайдёт
ведь когда двигатель работает на пределе то ошибок и попустительств быть не должно !
До скалки прийдётся крутить двигатель для набора с 1600см3 160 л.с.
Ps помогите ,подскажите !

8кл класический без закиси столько не наберет. это только для 16кл возможно на дроселях. Про карбы пора давно забыть.
Выпуск лучше стандартный доработать. Все неоригинальные пауки - гавно. Трубы вполне достаточно 50-55мм

Хмм.............. на ВФТС с 1.7 выжимали 170 л.с. и растручивали до 7000 и без закиси всё работоло
ну я так и говарю про впрыск ........

поначитались умных книжек... вфтс и т.д.... во-первых, там была 16кл МТХ голова. Во-вотрых это не шарашкина конторка была, это в первую очередь целый комплекс по автомобилестроению(мощности, НИИ и прочее) и при том не малый, со своим оборудованием и безграничным бюджетом. Были бы в те времена дроселя - там бы с 1,7 и 200 бы легко снимали...
В любом случае это уже все история

Чёта мне плохо стало )))))) как 16 кл была инфа что на блоке 21213 и 8 кл были
я иммел в веду 2105 ВФТС

EDDi1985
ТТХ ВФТС:
Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня 79,5 мм, ход 80 мм.
Шатун стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 DCOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов. Выпускались ГБЦ и с 16 v.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики - 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма 16,4
Габариты машины длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
Шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива - 780 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.

Еще была ЛАДА 2105-Т16, оснащалась карбюраторным 16-клапанным двигателем объемом 1800 см3, оснащенным турбонаддувом, мощность мотора достигала 240 л.с.

Да и бюджет ВФТС 20 00 у.е.

а где стоимость гор убитых моторов? где стоимость научных рассчетов? где стоимость кучи лет наработки опыта и практики? В общем во флейм перерастает. Предлагаю не мечтать о прошлом, а трезво оценивать возможности сегодняшнего дня. Даже если вы сейчас соберете мотор с такими же характеристиками, все равно не думаю, что за 120-130лс перешагнете

В818АТ 62 rusГде вы толко эту инфу берёте
я нашёл толко вот что

Пятерка», прописавшаяся в России, по уровню подготовки до ВФТС не дотягивает, но зато и стоит всего около 10000 долларов, тогда как хорошо сохранившийся или построенный заново 2105 ВФТС сегодня обойдется примерно вдвое дороже.
В основе двигателя стандартный «нивовский» блок и поршневая группа. Рабочий объем 1,7 литра, и никаких доработок кроме выравнивания по весу серийные детали не претерпели. Инженеры AGK заявляют, что мощность такого «тренировочного» мотора с повышенным запасом надежности около 150 л.с. Зато головка цилиндров «правильная» из старых времен, производства ВФТС. В ней значительно увеличены каналы и клапаны, изменена камера сгорания с увеличением степени сжатия, установлен иной распредвал. Цепь привода распредвала однорядная. Карбюраторы горизонтальные Weber 45, а под современные воздушные фильтры переварен брызговик кузова.
Сцепление с металлокерамическими накладками. Пятиступенчатая коробка передач современного финского производства, но сделанная по чертежам ВФТС, с кулачковыми муфтами и в более прочном корпусе «четырехступки». Дифференциал задних колес естественно, самоблокирующийся.

вот с этого вроде выжимали 100 л.с с литра ну или скака вообще примерно можно выжать Самаэль же утверждал что можно с литра снять 100 коней ну а 150 л.с можно же выжать при 8 кл ГБЦ с 1.6 да у меня классика и нечего мне болше не надо (пока)

Классические двигатели с ходом поршня 66 мм и диаметром 80-82 мм,
т.е. объёмом 1,33-1,4 литра при должных доработках способны выдавать относительно легко мощность в 100 л.с. с 1 литра объёма.

Для классических двигателей с ходом поршня 80 мм и диаметром 80-82 мм (геометрия 76-79х80 в 99% не сможет никогда выдать 100 л.с. с 1 литра) требуется провести более серьёзные доработки по двигателю для получения мощности в 100 л.с. с 1 литра.

Это всё реально, но затраты превосходят в разы по сравнению с таким же, но турбированным мотором.
Т.к. в том или ином случае необходимо иметь инжекторную систему питания двигателя.

А перегрев? А догорание в выпускном тракте?

[quote name='RXO' date='18.8.2008, 1:08' post='519623']
а где стоимость гор убитых моторов? где стоимость научных рассчетов? где стоимость кучи лет наработки опыта и практики? В общем во флейм перерастает.



+1 О стоимости глупо рассуждать , раньше это всё делалось не на комерческой основе , а труд конечно огромен , счас такое соизмеримо с трудом заводской команды .